آینده صنعت خودرو با حضور خودروسازان خارجی به کدام سو می رود؟
جولان در جاده های داخلی
چشمی:خارجی ها برای ایجاد زنجیره تولید باید حجم خیلی بیشتری از یک مونتاژ بسیار ساده را به ایران بیاورند. دنیای اقتصاد،سپهر استیری-پس از چندین سال، دیگربار زمزمه حضور خودروسازان خارجی در صحنه خودروسازی کشور به گوش می‌رسد. شنیده‌ها از حضور پژو و کیا در ایران حکایت داشت که خبرگزاری رویترز به نقل از « جرومی استول» مقام ارشد رنو خبر می‌دهد که این شرکت به دنبال یافتن یک شریک مالی برای از سرگیری فعالیت‌های خود در بازار ایران است. اما به دلیل حجم نقدینگی بالای خودروسازی کشور، فعالیت گسترده ایرانیان در صنعت خودروسازی و صنایع پیشین و پسین آن و وجود شرکت ایران‌خودرو خراسان، حضور خودروسازان خارجی بی‌ارتباط با اقتصاد استان خراسان رضوی نخواهد بود.
چشمی:خارجی ها برای ایجاد زنجیره تولید باید حجم خیلی بیشتری از یک مونتاژ بسیار ساده را به ایران بیاورند. دنیای اقتصاد،سپهر استیری-پس از چندین سال، دیگربار زمزمه حضور خودروسازان خارجی در صحنه خودروسازی کشور به گوش می‌رسد. شنیده‌ها از حضور پژو و کیا در ایران حکایت داشت که خبرگزاری رویترز به نقل از « جرومی استول» مقام ارشد رنو خبر می‌دهد که این شرکت به دنبال یافتن یک شریک مالی برای از سرگیری فعالیت‌های خود در بازار ایران است. اما به دلیل حجم نقدینگی بالای خودروسازی کشور، فعالیت گسترده ایرانیان در صنعت خودروسازی و صنایع پیشین و پسین آن و وجود شرکت ایران‌خودرو خراسان، حضور خودروسازان خارجی بی‌ارتباط با اقتصاد استان خراسان رضوی نخواهد بود.گزارش ما دراین خصوص که در گفتگو با یک مدرس دانشگاه و یک پیشکسوت صنعت خودرو خراسان تهیه شده است، بیشتر به این موضوع می پردازد.
...به همین دلیل برای بررسی هرچه بیشتر تاثیرات این رویداد به سراغ دکتر علی چشمی، اقتصاددان و عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی مشهد و محمد سیادت، مدیر عامل سابق شرکت ایران‌خودرو خراسان رفتیم که مشروح آن در ادامه از نظرتان خواهد گذشت.
رانت‌جویی و تصمیم‌گیری‌های سیاسی
دکتر علی چشمی در رابطه با حضور خودروسازان خارجی به تجربه پیشین این صنعت اشاره می‌کند و بر این باور است که حضور موقتی این خودروسازان تاثیرات محدودی بر صنعت خودروسازی کشور داشته و جامعه توان دریافت نتایج لازم را نخواهد داشت. وی در ادامه می‌گوید: تاثیرات مثبت این امر می‌تواند موقتی باشد و مانند خودروسازان چینی تاثیری محدود و موقتی خواهد داشت. اگر بگوییم هر صنعت باید با محصولات باکیفیت و قیمت مناسب برای مردم رفاه تولید کند، این برنامه‌ها نمی‌توانند رفاه را برای مردم به ارمغان بیاورند.pic1
این اقتصاددان در ادامه صحبت‌های خود بر این مهم تاکید می‌کند که اگر قرار باشد همان برنامه‌های سابق اجرا شود، نسبتا همان اوضاع پیشین تا حدودی ادامه خواهد یافت و می‌افزاید: از آنجا که یکسری صنایع مثل خودرو، روغن نباتی و خوراک دام و طیور وابسته به واردات هستند رانت بسیار بزرگی در اطرافشان وجود دارد. صنعت خودروسازی ما نیز گردشی در حدود ۱۰ هزارمیلیارد تومان و حتی بیشتر دارد و چون این ۱۰ هزار میلیارد تومان وابسته به دلارهای نفتی است و از طرق مختلف این صنعت تحت تاثیر تصمیم‌گیری‌های سیاسی است. بالاخره یکسری زمینه‌های رانت‌جویی در این صنعت وجود دارد که مانع از شکل‌گیری زنجیره لازم می‌شود.
اثر شیردوشی و فقدان
تکنولوژی و نوآوری
چشمی با اشاره به وابستگی ما در قطعه‌سازی به چینی‌ها تصریح می‌کند: چندین سال است بر روی پلت‌فورم‌ها و برندهای خاص‌مان کار می‌کنیم، اما از لحاظ قطعه به شرکت دیگری وابسته هستیم و خودمان توان تکمیل زنجیره را نداریم یا در مرحله طراحی نمی‌توانیم کار مثبتی انجام دهیم و یکسری کارهای ترکیبی و عجیب و غریب ارائه می‌دهیم. وی در ادامه اظهار می‌کند: اتفاقی که در این‌گونه صنایع رخ می دهد اثر شیردوشی یا milking effect است. این اثر در صنایع دولتی و وابسته به رانت‌های خاص شکل می‌گیرد، در این صنایع شما دیگر نمی‌توانید نوآوری و تکنولوژی ببینید و با وجود اینکه گردش مالی بسیاری دارند اما این پول‌ها به گونه‌های مختلف از این صنعت دوشیده می‌شوند. در نتیجه نمی‌توان در تکنولوژی‌های جدید و نوآوری‌های خاص سرمایه‌گذاری کرد. در صورتی که صنعتی مثل خودرو به تکنولوژی جدید بسیار وابسته است.
چشمی برای نمونه به تاسیس واحدهایی توسط ایران‌خودرو و سایپا طی چندین سال اخیر در شهرستان‌های مختلف اشاره می‌کند و با طرح این سوال که این واحدها در شهرستان‌های مختلف به سودآوری شرکت‌های مذکور کمک کرده یا موجب پخش منابع‌شان شده است، می‌گوید: این موضوع طی سال‌های اخیر سبب افزایش هزینه حمل و نقل شده است، اما احتمالا بعضی‌ها از این حمل و نقل منتفع می شده اند
که این کارها را کردند.
بحث دوشیدن منابع مالی شرکت‌ها و بحث رانت‌جویی کاملا با هم مرتبط هستند. ما می‌توانیم از طریق خودروسازی و مونتاژ خودرو رانت بزرگی به دست بیاوریم و بحث بر سر فساد نیست، بلکه بحث رانت‌جویی و استفاده از تفاوت قیمت‌هاست. به همین خاطر است که معمولا برنامه‌ها به صورت کوتاه‌مدت ارائه می‌شود.
این عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی ضمن اشاره به این مهم که صنعت خودروی ما نمی‌تواند به عنوان یک صنعت جا افتاده در کشور عمل کند و ما در حال حاضر با دو شرکت زیان‌ده، پرهزینه و بی‌کیفیت رو‌به‌رو هستیم، اذعان می‌کند: حل کردن شرایط این‌ها و به شکلی درآوردن که نتایج خوبی برای جامعه داشته باشد، امری دشوار است. برای مثال اگر تعرفه‌ها را کاهش دهیم این شرکت‌ها با این وضعیت به سمت ورشکستگی پیش می‌روند.
اگر بگوییم دولت برنامه‌ای را برای آنها پیاده کند، خوب دولت طی این سال‌ها سهام‌دار عمده بوده است، پس چرا نتوانسته این کار را بکند. البته این نکته نیز وجود دارد که در اوایل دهه ۸۰ خودروهای ما به رفتار مناسبی رسیده بودند و مردم می‌توانستند با شرایط قسطی، خودروی تقریبا مناسبی تهیه کنند، اما مجددا یک تغییر سیاست دولت، همه چیز را بر هم زد.
وی در پاسخ به این سوال که چه اقداماتی برای شکوفایی صنعت خودرو لازم است، می‌گوید: اگر قرار بر اجرای برنامه‌ای باشد بیش از 5 سال برای استقرار، شکل‌گیری زنجیره تولیدی و به نتیجه رسیدن آن زمان لازم است و ادامه می‌دهد: ما باید به مرحله‌ای برسیم که تکنولوژی خودمان را داشته باشیم. توجه کنید که تکنولوژی با امکانات متفاوت است، تکنولوژی را نمی‌توان وارد کرد، آن چیزی که وارد می‌شود امکانات جدید است. فعلا این موضوع، موضوعی نیست که طی یکی، دو سال با کاهش تعرفه، عوض کردن سیاست‌های دولت یا راه‌انداختن یک قطب مونتاژ جدید حل و فصل شود.
مطمئنا اگر قطب سوم بیاید، هرچند که فعالیتش خوب باشد و خودروی باکیفیتی به دست مردم برساند به اشتغال ما آسیب می‌رساند. در نتیجه به نظر من به راحتی و در کوتاه‌مدت نمی‌توان فکری برای این صنعت کرد.
خودروسازان خارجی و تامین منافع ماچشمی در پاسخ به سوال دیگر خبرنگار دنیای اقتصاد درباره اینکه آیا می‌توان از حرف‌های شما چنین برداشت کرد که مخالف حضور خودروسازان خارجی در کشور هستید، با تاکید بر تامین منافع ما می‌گوید: منافع یعنی کل اقتصاد. به عنوان مثال اگر به ازای هر 5 خودرو یک شغل ایجاد می‌شود که به نظر من بیشتر از این نیز ممکن است، خودروسازان خارجی نباید با حضور در ایران، به ازای هر 100 خودرو یک شغل ایجاد کنند. به بیان دیگر برای ایجاد زنجیره تولیدشان باید حجم خیلی بیشتری از یک مونتاژ بسیار ساده را به ایران بیاورند، قرارداد ببندند و دولت روی آن زنجیره باید متمرکز شود. همچنین برای خدمات پس از فروش نیز باید فکرهایی شود،چراکه آن هم می‌تواند شغل‌هایی ایجاد کند. وی در پایان صحبت‌های خود، توجه به نکات یاد شده را عاملی برای جبران کاهش اشتغال احتمالی برمی‌شمارد و بر آن است که اگر خودروسازی همچنان بخواهد یک فعالیت رانت‌جویانه و موقتی باشد و شغلی برای کشور ایجاد نکند، مخالف این حضور است.
pic۲
استهلاک بیشتر از نوسازی
محمد سیادت، مدیرعامل سابق شرکت ایران خودروی خراسان نیز درباره وضعیت فعلی صنعت خودرو می‌گوید: از یک‌سو به خاطر تحریم‌ها و مشکلات سیاست‌گذاری‌ها، سال‌هاست که تکنولوژی تولیدمان از دنیا عقب افتاده و از دیگرسو از آنجا که انرژی‌مان ارزان بوده، فعالان تولیدکننده و خدمات‌گیرندگان چه در منازل و چه در کارخانجات، کمتر به مسئله بهره‌وری انرژی توجه کرده‌اند، در نتیجه امروز که قیمت حامل‌های انرژی به سمت قیمت‌های جهانی پیش می‌رود، این کسری‌ها و کمبودها خودشان را نشان می‌دهند. pic3
وی در ادامه صحبت‌های خود با اشاره به این مهم که در چند سال گذشته نه تنها سرمایه تولیدی‌مان افزایش پیدا نکرده، بلکه کاهش نیز یافته است، یعنی استهلاک ما بیشتر از نوسازی ما بوده است، می‌افزاید: تکنولوژی تولید ما نیز به همین ترتیب عقب مانده است. حالا من شنیدم که آقای رئیس‌جمهور فرمودند در ۵۰ سال گذشته صنعت‌گران و تولیدکنندگان ما چه کار می‌کردند که امروزه عقب هستند؟ خوب بنده از ایشان سوال می‌کنم در ۵۰ سال گذشته بانک‌های ما، راه‌آهن ما، موسسات ما، نظام اداری ما و دولت ما نیز وجود داشتند، اما چگونه است که امروزه عملکردشان از میانگین دنیا عقب‌تر است و کارایی و بهره‌وری‌شان پایین‌تر است اما کسی انتقادی نمی کند؟
در حالی که ما باید از ناکارایی سیستم‌هایی سخن بگوییم که باید چارچوب‌های کلی مملکت را مشخص کنند تا ما راه‌مان را پیدا و حرکت کنیم.
سیادت در ادامه صحبت‌های خود با تاکید بر حضور خارجی‌ها در صنعت خودروسازی، می‌گوید: این حضور در سال‌های گذشته نقاط مثبت و منفی برای ما به همراه داشته است. نقطه مثبت آن، این بوده که به خاطر تحریم‌ها و شرایط خاص مجبور شدیم درباره بسیاری از مسائل تحقیق کنیم و بفهمیم چه چیزهایی می‌دانیم، چه چیزهایی نمی‌دانیم، چه چیزهایی باید بدانیم و چه چیزهایی دانستنش برای ما اهمیت دارد.
به همین دلیل من فکر می‌کنم این فرصت مجدد ارتباط با دنیا پس از سال‌ها قطع ارتباط، سال‌های پررونقی را در پی خواهد داشت، البته نباید انتظار داشت در کوتاه‌مدت اتفاقات زیادی بیافتد.
قطعا سیاست عاقلانه، سیاست حرکت با آرامش و مدارا است، پس باید در مردم، صنعت و سیستم‌های مالی و اقتصادی ظرفیت‌سازی صورت پذیرد، چراکه اگر ظرفیت‌سازی انجام نشود، باز کردن یکباره درها مانند سدی است که به یکباره باز شده و به جای تاثیرات مثبت، تخریب می‌کند.
انتقاد از دانشگاهیان
اما محمد سیادت در پاسخ به این سوال که اتخاذ چه سیاست‌هایی می‌تواند منجر به شکوفایی صنعت خودرو شود، صنعت خودروی کشور را صنعتی پیشتاز برمی‌شمارد و می‌گوید: برخلاف آنچه که رسانه‌ها، ژورنالیست‌ها و رادیو و تلویزیون اعلام می‌کنند، صنعت خودرو یکی از صنایع پیشروی کشور است. کدام صنعت از صنعت خودرو ما جلوتر است؟! صنعت آی تی؟ صنعت الکترونیک؟ ....
کدام صنعت ما از صنعت خودرو به آنچه که در دنیا اتفاق می‌افتد، نزدیک‌تر است؟ امروزه هرکس ادعای آگاهی و دانایی دارد لگدی هم به صنعت خودرو می‌زند و بد و بیراهی به این صنعت می‌گوید، در حالی که آقایان دانشگاهی که چنین ادعاهایی را در تلویزیون و سایر رسانه‌ها مطرح می‌کنند، باید پاسخ دهند که کدام دانشگاه خارجی با این میزان بودجه کاملا دولتی، اینقدر ناکاراست و کیفیتی مانند دانشگاه‌های ما دارد؟ دو پروژه کارامد در طی سال از دانشگاه‌های ما بیرون نمی‌آید، اما اینقدر به صنعت خودرویی که این همه توانایی فنی دارد، انتقاد می‌شود. مگر دانشگاه‌ها قبلا تلاش نکردند که خودروسازی کنند، پس چرا نتوانستند؟
مدیرعامل سابق شرکت ایران‌خودرو خراسان، با بیان این نکته که مردم یک خودروی ارزان قیمت با کیفیتی در حد خودروهای آلمانی می‌خواهند و بسیاری نیز این امر را به جامعه تزریق می‌کنند، می‌افزاید: هیچ کس نمی‌پرسد تکنولوژی و صنعت ساختمان ما با دنیا فاصله بیشتری دارد یا صنعت خودروی ما؟ اما تاریخ قضاوت خواهد کرد که صنعت خودرو یکی از پایه‌های مستحکمی بود که طی این سال‌ها که انواع فشارها برای در هم شکستن اقتصاد ایران تحمیل می‌شد، مقاومت کرد و در مقابل این فشارهای بین‌المللی، در داخل با بی‌مهری‌هایی همراه شد.
وی در پایان صحبت‌های خود در پاسخ به این سوال خبرنگار ما درباره اینکه به نظر شما همکاری با کدام یک از خودروسازان خارجی (کیا، پژو یا رنو) می‌تواند به نفع صنعت خودروسازی کشور باشد، با تاکید بر تجربه‌های گرانقدر این صنعت طی سالیان گذشته، تصریح می‌کند: به نظرم با مدیریت عالمانه‌ای که تا امروز بر صنعت و صنعت خودروسازی ما حاکم بوده و در جریان است، بعید می‌دانم که مجددا تمام تخم‌مرغ‌هایمان را در سبد یک کشور، یک کمپانی یا چند کمپانی از یک کشور قرار دهیم. به احتمال زیاد جهت‌گیری کلی صنعت خودروی ما این خواهد بود که بیش از 50 درصد تولیدات با برند ملی باشد و کمتر از 50 درصد آن تحت عنوان برندهای اروپایی، آسیایی و معتبر به بازار بیاید.
...به همین دلیل برای بررسی هرچه بیشتر تاثیرات این رویداد به سراغ دکتر علی چشمی، اقتصاددان و عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی مشهد و محمد سیادت، مدیر عامل سابق شرکت ایران‌خودرو خراسان رفتیم که مشروح آن در ادامه از نظرتان خواهد گذشت.
رانت‌جویی و تصمیم‌گیری‌های سیاسی
دکتر علی چشمی در رابطه با حضور خودروسازان خارجی به تجربه پیشین این صنعت اشاره می‌کند و بر این باور است که حضور موقتی این خودروسازان تاثیرات محدودی بر صنعت خودروسازی کشور داشته و جامعه توان دریافت نتایج لازم را نخواهد داشت. وی در ادامه می‌گوید: تاثیرات مثبت این امر می‌تواند موقتی باشد و مانند خودروسازان چینی تاثیری محدود و موقتی خواهد داشت. اگر بگوییم هر صنعت باید با محصولات باکیفیت و قیمت مناسب برای مردم رفاه تولید کند، این برنامه‌ها نمی‌توانند رفاه را برای مردم به ارمغان بیاورند.pic1
این اقتصاددان در ادامه صحبت‌های خود بر این مهم تاکید می‌کند که اگر قرار باشد همان برنامه‌های سابق اجرا شود، نسبتا همان اوضاع پیشین تا حدودی ادامه خواهد یافت و می‌افزاید: از آنجا که یکسری صنایع مثل خودرو، روغن نباتی و خوراک دام و طیور وابسته به واردات هستند رانت بسیار بزرگی در اطرافشان وجود دارد. صنعت خودروسازی ما نیز گردشی در حدود ۱۰ هزارمیلیارد تومان و حتی بیشتر دارد و چون این ۱۰ هزار میلیارد تومان وابسته به دلارهای نفتی است و از طرق مختلف این صنعت تحت تاثیر تصمیم‌گیری‌های سیاسی است. بالاخره یکسری زمینه‌های رانت‌جویی در این صنعت وجود دارد که مانع از شکل‌گیری زنجیره لازم می‌شود.
اثر شیردوشی و فقدان
تکنولوژی و نوآوری
چشمی با اشاره به وابستگی ما در قطعه‌سازی به چینی‌ها تصریح می‌کند: چندین سال است بر روی پلت‌فورم‌ها و برندهای خاص‌مان کار می‌کنیم، اما از لحاظ قطعه به شرکت دیگری وابسته هستیم و خودمان توان تکمیل زنجیره را نداریم یا در مرحله طراحی نمی‌توانیم کار مثبتی انجام دهیم و یکسری کارهای ترکیبی و عجیب و غریب ارائه می‌دهیم. وی در ادامه اظهار می‌کند: اتفاقی که در این‌گونه صنایع رخ می دهد اثر شیردوشی یا milking effect است. این اثر در صنایع دولتی و وابسته به رانت‌های خاص شکل می‌گیرد، در این صنایع شما دیگر نمی‌توانید نوآوری و تکنولوژی ببینید و با وجود اینکه گردش مالی بسیاری دارند اما این پول‌ها به گونه‌های مختلف از این صنعت دوشیده می‌شوند. در نتیجه نمی‌توان در تکنولوژی‌های جدید و نوآوری‌های خاص سرمایه‌گذاری کرد. در صورتی که صنعتی مثل خودرو به تکنولوژی جدید بسیار وابسته است.
چشمی برای نمونه به تاسیس واحدهایی توسط ایران‌خودرو و سایپا طی چندین سال اخیر در شهرستان‌های مختلف اشاره می‌کند و با طرح این سوال که این واحدها در شهرستان‌های مختلف به سودآوری شرکت‌های مذکور کمک کرده یا موجب پخش منابع‌شان شده است، می‌گوید: این موضوع طی سال‌های اخیر سبب افزایش هزینه حمل و نقل شده است، اما احتمالا بعضی‌ها از این حمل و نقل منتفع می شده اند
که این کارها را کردند.
بحث دوشیدن منابع مالی شرکت‌ها و بحث رانت‌جویی کاملا با هم مرتبط هستند. ما می‌توانیم از طریق خودروسازی و مونتاژ خودرو رانت بزرگی به دست بیاوریم و بحث بر سر فساد نیست، بلکه بحث رانت‌جویی و استفاده از تفاوت قیمت‌هاست. به همین خاطر است که معمولا برنامه‌ها به صورت کوتاه‌مدت ارائه می‌شود.
این عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی ضمن اشاره به این مهم که صنعت خودروی ما نمی‌تواند به عنوان یک صنعت جا افتاده در کشور عمل کند و ما در حال حاضر با دو شرکت زیان‌ده، پرهزینه و بی‌کیفیت رو‌به‌رو هستیم، اذعان می‌کند: حل کردن شرایط این‌ها و به شکلی درآوردن که نتایج خوبی برای جامعه داشته باشد، امری دشوار است. برای مثال اگر تعرفه‌ها را کاهش دهیم این شرکت‌ها با این وضعیت به سمت ورشکستگی پیش می‌روند.
اگر بگوییم دولت برنامه‌ای را برای آنها پیاده کند، خوب دولت طی این سال‌ها سهام‌دار عمده بوده است، پس چرا نتوانسته این کار را بکند. البته این نکته نیز وجود دارد که در اوایل دهه ۸۰ خودروهای ما به رفتار مناسبی رسیده بودند و مردم می‌توانستند با شرایط قسطی، خودروی تقریبا مناسبی تهیه کنند، اما مجددا یک تغییر سیاست دولت، همه چیز را بر هم زد.
وی در پاسخ به این سوال که چه اقداماتی برای شکوفایی صنعت خودرو لازم است، می‌گوید: اگر قرار بر اجرای برنامه‌ای باشد بیش از 5 سال برای استقرار، شکل‌گیری زنجیره تولیدی و به نتیجه رسیدن آن زمان لازم است و ادامه می‌دهد: ما باید به مرحله‌ای برسیم که تکنولوژی خودمان را داشته باشیم. توجه کنید که تکنولوژی با امکانات متفاوت است، تکنولوژی را نمی‌توان وارد کرد، آن چیزی که وارد می‌شود امکانات جدید است. فعلا این موضوع، موضوعی نیست که طی یکی، دو سال با کاهش تعرفه، عوض کردن سیاست‌های دولت یا راه‌انداختن یک قطب مونتاژ جدید حل و فصل شود.
مطمئنا اگر قطب سوم بیاید، هرچند که فعالیتش خوب باشد و خودروی باکیفیتی به دست مردم برساند به اشتغال ما آسیب می‌رساند. در نتیجه به نظر من به راحتی و در کوتاه‌مدت نمی‌توان فکری برای این صنعت کرد.
خودروسازان خارجی و تامین منافع ماچشمی در پاسخ به سوال دیگر خبرنگار دنیای اقتصاد درباره اینکه آیا می‌توان از حرف‌های شما چنین برداشت کرد که مخالف حضور خودروسازان خارجی در کشور هستید، با تاکید بر تامین منافع ما می‌گوید: منافع یعنی کل اقتصاد. به عنوان مثال اگر به ازای هر 5 خودرو یک شغل ایجاد می‌شود که به نظر من بیشتر از این نیز ممکن است، خودروسازان خارجی نباید با حضور در ایران، به ازای هر 100 خودرو یک شغل ایجاد کنند. به بیان دیگر برای ایجاد زنجیره تولیدشان باید حجم خیلی بیشتری از یک مونتاژ بسیار ساده را به ایران بیاورند، قرارداد ببندند و دولت روی آن زنجیره باید متمرکز شود. همچنین برای خدمات پس از فروش نیز باید فکرهایی شود،چراکه آن هم می‌تواند شغل‌هایی ایجاد کند. وی در پایان صحبت‌های خود، توجه به نکات یاد شده را عاملی برای جبران کاهش اشتغال احتمالی برمی‌شمارد و بر آن است که اگر خودروسازی همچنان بخواهد یک فعالیت رانت‌جویانه و موقتی باشد و شغلی برای کشور ایجاد نکند، مخالف این حضور است.
pic۲
استهلاک بیشتر از نوسازی
محمد سیادت، مدیرعامل سابق شرکت ایران خودروی خراسان نیز درباره وضعیت فعلی صنعت خودرو می‌گوید: از یک‌سو به خاطر تحریم‌ها و مشکلات سیاست‌گذاری‌ها، سال‌هاست که تکنولوژی تولیدمان از دنیا عقب افتاده و از دیگرسو از آنجا که انرژی‌مان ارزان بوده، فعالان تولیدکننده و خدمات‌گیرندگان چه در منازل و چه در کارخانجات، کمتر به مسئله بهره‌وری انرژی توجه کرده‌اند، در نتیجه امروز که قیمت حامل‌های انرژی به سمت قیمت‌های جهانی پیش می‌رود، این کسری‌ها و کمبودها خودشان را نشان می‌دهند. pic3
وی در ادامه صحبت‌های خود با اشاره به این مهم که در چند سال گذشته نه تنها سرمایه تولیدی‌مان افزایش پیدا نکرده، بلکه کاهش نیز یافته است، یعنی استهلاک ما بیشتر از نوسازی ما بوده است، می‌افزاید: تکنولوژی تولید ما نیز به همین ترتیب عقب مانده است. حالا من شنیدم که آقای رئیس‌جمهور فرمودند در ۵۰ سال گذشته صنعت‌گران و تولیدکنندگان ما چه کار می‌کردند که امروزه عقب هستند؟ خوب بنده از ایشان سوال می‌کنم در ۵۰ سال گذشته بانک‌های ما، راه‌آهن ما، موسسات ما، نظام اداری ما و دولت ما نیز وجود داشتند، اما چگونه است که امروزه عملکردشان از میانگین دنیا عقب‌تر است و کارایی و بهره‌وری‌شان پایین‌تر است اما کسی انتقادی نمی کند؟
در حالی که ما باید از ناکارایی سیستم‌هایی سخن بگوییم که باید چارچوب‌های کلی مملکت را مشخص کنند تا ما راه‌مان را پیدا و حرکت کنیم.
سیادت در ادامه صحبت‌های خود با تاکید بر حضور خارجی‌ها در صنعت خودروسازی، می‌گوید: این حضور در سال‌های گذشته نقاط مثبت و منفی برای ما به همراه داشته است. نقطه مثبت آن، این بوده که به خاطر تحریم‌ها و شرایط خاص مجبور شدیم درباره بسیاری از مسائل تحقیق کنیم و بفهمیم چه چیزهایی می‌دانیم، چه چیزهایی نمی‌دانیم، چه چیزهایی باید بدانیم و چه چیزهایی دانستنش برای ما اهمیت دارد.
به همین دلیل من فکر می‌کنم این فرصت مجدد ارتباط با دنیا پس از سال‌ها قطع ارتباط، سال‌های پررونقی را در پی خواهد داشت، البته نباید انتظار داشت در کوتاه‌مدت اتفاقات زیادی بیافتد.
قطعا سیاست عاقلانه، سیاست حرکت با آرامش و مدارا است، پس باید در مردم، صنعت و سیستم‌های مالی و اقتصادی ظرفیت‌سازی صورت پذیرد، چراکه اگر ظرفیت‌سازی انجام نشود، باز کردن یکباره درها مانند سدی است که به یکباره باز شده و به جای تاثیرات مثبت، تخریب می‌کند.
انتقاد از دانشگاهیان
اما محمد سیادت در پاسخ به این سوال که اتخاذ چه سیاست‌هایی می‌تواند منجر به شکوفایی صنعت خودرو شود، صنعت خودروی کشور را صنعتی پیشتاز برمی‌شمارد و می‌گوید: برخلاف آنچه که رسانه‌ها، ژورنالیست‌ها و رادیو و تلویزیون اعلام می‌کنند، صنعت خودرو یکی از صنایع پیشروی کشور است. کدام صنعت از صنعت خودرو ما جلوتر است؟! صنعت آی تی؟ صنعت الکترونیک؟ ....
کدام صنعت ما از صنعت خودرو به آنچه که در دنیا اتفاق می‌افتد، نزدیک‌تر است؟ امروزه هرکس ادعای آگاهی و دانایی دارد لگدی هم به صنعت خودرو می‌زند و بد و بیراهی به این صنعت می‌گوید، در حالی که آقایان دانشگاهی که چنین ادعاهایی را در تلویزیون و سایر رسانه‌ها مطرح می‌کنند، باید پاسخ دهند که کدام دانشگاه خارجی با این میزان بودجه کاملا دولتی، اینقدر ناکاراست و کیفیتی مانند دانشگاه‌های ما دارد؟ دو پروژه کارامد در طی سال از دانشگاه‌های ما بیرون نمی‌آید، اما اینقدر به صنعت خودرویی که این همه توانایی فنی دارد، انتقاد می‌شود. مگر دانشگاه‌ها قبلا تلاش نکردند که خودروسازی کنند، پس چرا نتوانستند؟
مدیرعامل سابق شرکت ایران‌خودرو خراسان، با بیان این نکته که مردم یک خودروی ارزان قیمت با کیفیتی در حد خودروهای آلمانی می‌خواهند و بسیاری نیز این امر را به جامعه تزریق می‌کنند، می‌افزاید: هیچ کس نمی‌پرسد تکنولوژی و صنعت ساختمان ما با دنیا فاصله بیشتری دارد یا صنعت خودروی ما؟ اما تاریخ قضاوت خواهد کرد که صنعت خودرو یکی از پایه‌های مستحکمی بود که طی این سال‌ها که انواع فشارها برای در هم شکستن اقتصاد ایران تحمیل می‌شد، مقاومت کرد و در مقابل این فشارهای بین‌المللی، در داخل با بی‌مهری‌هایی همراه شد.
وی در پایان صحبت‌های خود در پاسخ به این سوال خبرنگار ما درباره اینکه به نظر شما همکاری با کدام یک از خودروسازان خارجی (کیا، پژو یا رنو) می‌تواند به نفع صنعت خودروسازی کشور باشد، با تاکید بر تجربه‌های گرانقدر این صنعت طی سالیان گذشته، تصریح می‌کند: به نظرم با مدیریت عالمانه‌ای که تا امروز بر صنعت و صنعت خودروسازی ما حاکم بوده و در جریان است، بعید می‌دانم که مجددا تمام تخم‌مرغ‌هایمان را در سبد یک کشور، یک کمپانی یا چند کمپانی از یک کشور قرار دهیم. به احتمال زیاد جهت‌گیری کلی صنعت خودروی ما این خواهد بود که بیش از 50 درصد تولیدات با برند ملی باشد و کمتر از 50 درصد آن تحت عنوان برندهای اروپایی، آسیایی و معتبر به بازار بیاید.
ارسال نظر