تاریخچه صنعت خودرو
از فیات تا پراید
تاریخچه صنعت خودرو به سفر مظفرالدین شاه به فرانسه باز‌می‌گردد، و سفارش دو دستگاه رنو که تنها یک دستگاه آن به ایران رسید. می‌گویند شاه ایران محو تماشای شاهزاده‌خانمی می‌شود که خودرو را می‌راند و پس از معرفی خودرو توسط این شاهزاده خانم شاه ایران، ماشین را می‌خرد. ورود خودرو به ایران از فرانسه شروع شد و هم‌اکنون هم صنعت خودرو ایران نسبتا فرانسوی است.
صنعتی که البته سال‌ها جولانگاه خودروهای انگلیسی، آمریکایی و آلمانی بوده است، اما این صنعت و بازارش از اوایل دهه ۷۰ دوباره فرانسوی شده است.
صنعتی که البته سال‌ها جولانگاه خودروهای انگلیسی، آمریکایی و آلمانی بوده است، اما این صنعت و بازارش از اوایل دهه ۷۰ دوباره فرانسوی شده است.
تاریخچه صنعت خودرو به سفر مظفرالدین شاه به فرانسه باز‌می‌گردد، و سفارش دو دستگاه رنو که تنها یک دستگاه آن به ایران رسید. می‌گویند شاه ایران محو تماشای شاهزاده‌خانمی می‌شود که خودرو را می‌راند و پس از معرفی خودرو توسط این شاهزاده خانم شاه ایران، ماشین را می‌خرد. ورود خودرو به ایران از فرانسه شروع شد و هم‌اکنون هم صنعت خودرو ایران نسبتا فرانسوی است.
صنعتی که البته سال‌ها جولانگاه خودروهای انگلیسی، آمریکایی و آلمانی بوده است، اما این صنعت و بازارش از اوایل دهه ۷۰ دوباره فرانسوی شده است.صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه اکثر مردم ایران فکر می‌کنند با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود، البته اولین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شرکت جیپ ایران (پارس خودرو کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ 6 سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌ها در ایران تولید شدند، با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایران‌خودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید کرد. در سال ۱۳۴۱ایران ناسیونال (ایران خودرو) تاسیس شد و در سال 1347 اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان است روز ۱۲ مهر ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود، خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو را برآورده نمی‌کرد و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانجات خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرویی را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند. فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی خود می‌دید، به وسیله راه‌هایی که همه به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند سبب شد تا شرکت تالبوت بتواند جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده‌ای دیگر نیز می‌گفتند در آن زمان تنها کارخانجات انگلیسی روی خوش به مدیران ایران خودرو نشان دادند. به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به‌طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد. این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسیددر سال ۱۳۵۲ خط تولید وانت شکل گرفت، در ۲۷ مهر ۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت 6 قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند.
به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی، ایران‌ناسیونال به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه‌های داخلی و به کمک شرکت‌های خارجی شروع کرد. همزمان با شروع تولید پیکان توسط چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن، شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال موتورز هم برای اولین‌بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال موتورز حاضر شود در یکجا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران و شورولت ایران محصولاتی بود که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود. جنرال موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به‌عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد.
در این میان البته برادران خیامی که با هیوندای کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلندپروازانه‌ای داشتند. آنها قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند، البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت. با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند. با وقوع انقلاب درسال ۵۷ و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود حتی دیگر پیکان دولوکس تولید نمی‌شد. با اتفاقات رخ‌داده در اوایل دهه ۶۰ بسیاری از مهندسان صنعت خودروکنار گذاشته شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود 2 میلیارد دلار به ۲۰۰ میلیون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیرعامل ایران خودرو ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال ۶۵ بازخرید شدند. سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران‌خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت. در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، این صنعت را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانه‌های خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران‌خودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه ۷۰ و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود. راحت تعمیری، ارزان بودن تعمیر، همه‌جا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان آن را تا سال ۱۳۸۰ به‌عنوان پرمشتری‌ترین خودرو مطرح می‌کرد.
پول پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی بعد از ۱۵ سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران خودرو شکل بگیرد. از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به‌صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، حتی اطلاعات فنی آن در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو نیز قرار نمی‌گرفت. طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد. در آن زمان طراحی خودرو ملی آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید، اما پس از شروع طرح، عظمت کار کاملا مشخص شد. طراحی پلت‌فرم (مجموعه‌های فنی خودرو) که در ابتدا غیرممکن به نظر می‌رسید پس روش پروتون مالزی که خودرو خود را با طراحی بدنه روی پلت‌فرم‌های میتسوبیشی قرار می‌داد، انتخاب شد. حال آنکه پس از مدتی، مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است.
در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود. ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت. مرکز تحقیقات ایران‌خودرو با جمع‌آوری فارغ‌التحصیلان ممتاز دانشگاه‌ها، از جمله امیرکبیر و شریف و چند دانشگاه دیگر، پروژه طراحی خودرو ملی را آغاز کرد. طراحی شرکت فرست اتوموتیو در ایران، معایب فراوانی داشت. این خودرو اتاقی به نسبت کوچک و ارگونومی متناسب با افراد قدکوتاه شرق آسیا داشت. کارشناسان مرکز تحقیقات ایران خودرو در کنار کارشناسان فرست اتوموتیو و بعضی کارشناسان خارجی بدنه، ارگونومی و تا حدودی سیستم تعلیق را دوباره طراحی کردند. این طرح را حتی تا امروز شاید بتوان جدی‌ترین طرح کارآموزی کارشناسان داخلی در زمینه طراحی خودرو قلمداد کرد. در طرح سمند، مهندسان ایرانی به‌صورت مشترک با تیمی خارجی به انجام محاسبات مهندسی خودرو سمند پرداختند. طراحی بدنه با گروه فرست اتوموتیو انگلیسی و با همکاری گروهی از مهندسان آلمانی، اتریشی، کره‌ای و ایرانی انجام شد. طراحی قالب، در کره صورت گرفت. داشبورد خودرو نیز با الهام از خودرو فولکس واگن و توسط تیمی مشترک از مهندسان آلمانی، اتریشی و ایرانی طراحی شد. ساخت قالب نیز در تایوان انجام شد و در نهایت تغییراتی نیز در سیستم فنر و فرمان‌بندی خودرو به دلیل تغییر گرانیگاه‌ها و ایجاد تعادل انجام شد. خودرو سمند در ابتدا، قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه کار و مشخص شدن هزینه‌های فراوان، قیمت خودرو به گونه‌ای افزایش یافت که دیگر نمی‌توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد.
پس از سمند سوال این بود صنعت خودرو باید به کدامین سو برود. حال مدیران صنعتی می‌دانستند تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازار‌های جهانی تنها یک شعار عوام‌فریبانه است از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند نابود می‌شد. در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود خودروسازی به تدریج با قوی شدن قطعه‌سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت‌های بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه ۸۰ به مشکل بزرگی تبدیل شده بود. از طرفی چهره شهر‌های ایران را عقب‌مانده جلوه می‌داد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می‌کرد. شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه ۷۰ تولیدش شروع شده و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود؛ چرا‌که تکنولوژی خودرو به اوایل دهه ۸۰ میلادی بازمی‌گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رساند. مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد؛ اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی در صنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد. در سال ۱۳۸۳ رنو نیسان با سرمایه‌گذاری۵۱ درصدی در قراردادی مشترک به حجم ۵/ ۱ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند. این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف شد؛ اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال۹۰ و بعد‌ها تندر-۹۰ نام گرفت پراید تولید شود و پس از تولید تندر۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود. قرار بود پس از تولید تندر۹۰ با تیراژ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا هر کدام روی پلت‌فرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز تا سال ۱۳۹۰ کارخانه مستقل خود در ایران را با تیراژ۲۰۰ هزار دستگاه تاسیس کند.
به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد که قرار بود تکمیل‌کننده سمند و دانش‌های نداشته صنعت خودرو باشد. چنین برنامه‌ریزی شده بود که در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی کنند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش‌های موتور گیربکس شاسی و تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد، ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال ۸۴ مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آنها که از دهه ۱۳۷۰ تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال‌ها آنها با طرح رنو امیدوار شده بودند چرا‌که برخلاف پژو و کیا ، حالا شرکتی در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه‌گذاری خود را برای تولید خودرو در ایران آغاز کرده بود و شرکت‌های دیگر نیز تمایل حضور در ایران داشتند. بسیاری از قطعه‌سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند. با تغییر دولت در سال ۸۴به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از مدتی کشمکش و تغییراتی در قرارداد تولیدش با تاخیر مواجه شد و تاکنون هم به ۳۰۰ هزار دستگاه نرسیده است. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود با ایران را قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال ۱۳۸۶ دوباره پروژه‌های ملی‌گرایانه در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به‌عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد. حال پس ازگذشت سال‌ها از تولد صنعت خودرو، تولید خودرو ایران به بیش از ۵/ ۱ میلیون دستگاه رسیده و ایران جزو ۱۵ کشور تولید‌کننده خودرو در جهان است. اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی ندارد و هنوز هم از دولتی بودن رنج می‌برد. صنعت خودرو ایران از نظر بسیاری هنوز هم تنها یک طفل پنجاه ساله است.
صنعتی که البته سال‌ها جولانگاه خودروهای انگلیسی، آمریکایی و آلمانی بوده است، اما این صنعت و بازارش از اوایل دهه ۷۰ دوباره فرانسوی شده است.صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه اکثر مردم ایران فکر می‌کنند با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود، البته اولین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شرکت جیپ ایران (پارس خودرو کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ 6 سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌ها در ایران تولید شدند، با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایران‌خودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید کرد. در سال ۱۳۴۱ایران ناسیونال (ایران خودرو) تاسیس شد و در سال 1347 اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان است روز ۱۲ مهر ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود، خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو را برآورده نمی‌کرد و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانجات خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرویی را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند. فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی خود می‌دید، به وسیله راه‌هایی که همه به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند سبب شد تا شرکت تالبوت بتواند جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده‌ای دیگر نیز می‌گفتند در آن زمان تنها کارخانجات انگلیسی روی خوش به مدیران ایران خودرو نشان دادند. به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به‌طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد. این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسیددر سال ۱۳۵۲ خط تولید وانت شکل گرفت، در ۲۷ مهر ۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت 6 قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ اقدام کند.
به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی، ایران‌ناسیونال به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه‌های داخلی و به کمک شرکت‌های خارجی شروع کرد. همزمان با شروع تولید پیکان توسط چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن، شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال موتورز هم برای اولین‌بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال موتورز حاضر شود در یکجا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران و شورولت ایران محصولاتی بود که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود. جنرال موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به‌عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد.
در این میان البته برادران خیامی که با هیوندای کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلندپروازانه‌ای داشتند. آنها قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند، البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت. با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند. با وقوع انقلاب درسال ۵۷ و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود حتی دیگر پیکان دولوکس تولید نمی‌شد. با اتفاقات رخ‌داده در اوایل دهه ۶۰ بسیاری از مهندسان صنعت خودروکنار گذاشته شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود 2 میلیارد دلار به ۲۰۰ میلیون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیرعامل ایران خودرو ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال ۶۵ بازخرید شدند. سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران‌خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت. در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، این صنعت را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانه‌های خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران‌خودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه ۷۰ و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود. راحت تعمیری، ارزان بودن تعمیر، همه‌جا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان آن را تا سال ۱۳۸۰ به‌عنوان پرمشتری‌ترین خودرو مطرح می‌کرد.
پول پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی بعد از ۱۵ سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران خودرو شکل بگیرد. از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به‌صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، حتی اطلاعات فنی آن در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو نیز قرار نمی‌گرفت. طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد. در آن زمان طراحی خودرو ملی آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید، اما پس از شروع طرح، عظمت کار کاملا مشخص شد. طراحی پلت‌فرم (مجموعه‌های فنی خودرو) که در ابتدا غیرممکن به نظر می‌رسید پس روش پروتون مالزی که خودرو خود را با طراحی بدنه روی پلت‌فرم‌های میتسوبیشی قرار می‌داد، انتخاب شد. حال آنکه پس از مدتی، مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است.
در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود. ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت. مرکز تحقیقات ایران‌خودرو با جمع‌آوری فارغ‌التحصیلان ممتاز دانشگاه‌ها، از جمله امیرکبیر و شریف و چند دانشگاه دیگر، پروژه طراحی خودرو ملی را آغاز کرد. طراحی شرکت فرست اتوموتیو در ایران، معایب فراوانی داشت. این خودرو اتاقی به نسبت کوچک و ارگونومی متناسب با افراد قدکوتاه شرق آسیا داشت. کارشناسان مرکز تحقیقات ایران خودرو در کنار کارشناسان فرست اتوموتیو و بعضی کارشناسان خارجی بدنه، ارگونومی و تا حدودی سیستم تعلیق را دوباره طراحی کردند. این طرح را حتی تا امروز شاید بتوان جدی‌ترین طرح کارآموزی کارشناسان داخلی در زمینه طراحی خودرو قلمداد کرد. در طرح سمند، مهندسان ایرانی به‌صورت مشترک با تیمی خارجی به انجام محاسبات مهندسی خودرو سمند پرداختند. طراحی بدنه با گروه فرست اتوموتیو انگلیسی و با همکاری گروهی از مهندسان آلمانی، اتریشی، کره‌ای و ایرانی انجام شد. طراحی قالب، در کره صورت گرفت. داشبورد خودرو نیز با الهام از خودرو فولکس واگن و توسط تیمی مشترک از مهندسان آلمانی، اتریشی و ایرانی طراحی شد. ساخت قالب نیز در تایوان انجام شد و در نهایت تغییراتی نیز در سیستم فنر و فرمان‌بندی خودرو به دلیل تغییر گرانیگاه‌ها و ایجاد تعادل انجام شد. خودرو سمند در ابتدا، قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه کار و مشخص شدن هزینه‌های فراوان، قیمت خودرو به گونه‌ای افزایش یافت که دیگر نمی‌توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد.
پس از سمند سوال این بود صنعت خودرو باید به کدامین سو برود. حال مدیران صنعتی می‌دانستند تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازار‌های جهانی تنها یک شعار عوام‌فریبانه است از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند نابود می‌شد. در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود خودروسازی به تدریج با قوی شدن قطعه‌سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت‌های بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه ۸۰ به مشکل بزرگی تبدیل شده بود. از طرفی چهره شهر‌های ایران را عقب‌مانده جلوه می‌داد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می‌کرد. شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه ۷۰ تولیدش شروع شده و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود؛ چرا‌که تکنولوژی خودرو به اوایل دهه ۸۰ میلادی بازمی‌گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رساند. مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد؛ اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی در صنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد. در سال ۱۳۸۳ رنو نیسان با سرمایه‌گذاری۵۱ درصدی در قراردادی مشترک به حجم ۵/ ۱ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند. این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف شد؛ اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال۹۰ و بعد‌ها تندر-۹۰ نام گرفت پراید تولید شود و پس از تولید تندر۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود. قرار بود پس از تولید تندر۹۰ با تیراژ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا هر کدام روی پلت‌فرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز تا سال ۱۳۹۰ کارخانه مستقل خود در ایران را با تیراژ۲۰۰ هزار دستگاه تاسیس کند.
به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد که قرار بود تکمیل‌کننده سمند و دانش‌های نداشته صنعت خودرو باشد. چنین برنامه‌ریزی شده بود که در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی کنند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش‌های موتور گیربکس شاسی و تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد، ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال ۸۴ مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آنها که از دهه ۱۳۷۰ تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال‌ها آنها با طرح رنو امیدوار شده بودند چرا‌که برخلاف پژو و کیا ، حالا شرکتی در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه‌گذاری خود را برای تولید خودرو در ایران آغاز کرده بود و شرکت‌های دیگر نیز تمایل حضور در ایران داشتند. بسیاری از قطعه‌سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند. با تغییر دولت در سال ۸۴به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از مدتی کشمکش و تغییراتی در قرارداد تولیدش با تاخیر مواجه شد و تاکنون هم به ۳۰۰ هزار دستگاه نرسیده است. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود با ایران را قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال ۱۳۸۶ دوباره پروژه‌های ملی‌گرایانه در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به‌عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد. حال پس ازگذشت سال‌ها از تولد صنعت خودرو، تولید خودرو ایران به بیش از ۵/ ۱ میلیون دستگاه رسیده و ایران جزو ۱۵ کشور تولید‌کننده خودرو در جهان است. اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی ندارد و هنوز هم از دولتی بودن رنج می‌برد. صنعت خودرو ایران از نظر بسیاری هنوز هم تنها یک طفل پنجاه ساله است.
ارسال نظر