گزارش «دنیای اقتصاد» از وضعیت خطوط قطار شهری مشهد؛
آیا اصلاح مبانی قرارداد خط ۲ درست بود؟
بهره‌برداری از توسعه خط یک تا شهریور ۹۴ مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در خصوص پروژه توسعه خط یک قطار شهری با بیان اینکه عملیات اجرایی این پروژه از سال ۸۹ آغاز شد، اظهار می‌کند: این پروژه شامل دو ایستگاه پرواز و فرودگاه به طول ۴. ۵ کیلومتر است و در حال حاضر حفاری تونل ۱۰۰ درصد به اتمام رسیده و در مرحله کف‌سازی و ریل‌گذاری هستیم. کیانوش کیامرز زمان بهره‌برداری از پروژه توسعه خط یک قطار شهری را نیمه اول سال جاری اعلام می‌کند و در پاسخ به این سؤال که «پیش از این تیر ماه ۹۴ برای بهره‌برداری از این پروژه اعلام شده بود و دلیل تأخیر دوباره چیست؟»، می‌گوید: تلاش ما برای بهره‌برداری از پروژه همچنان هم تیر ۹۴ است اما بحث کمبود تجهیزات و تحریم‌ها اجازه نمی‌دهد تاریخ دقیقی اعلام کنیم.
بهره‌برداری از توسعه خط یک تا شهریور 94 مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در خصوص پروژه توسعه خط یک قطار شهری با بیان اینکه عملیات اجرایی این پروژه از سال 89 آغاز شد، اظهار می‌کند: این پروژه شامل دو ایستگاه پرواز و فرودگاه به طول 4.5 کیلومتر است و در حال حاضر حفاری تونل 100 درصد به اتمام رسیده و در مرحله کف‌سازی و ریل‌گذاری هستیم. کیانوش کیامرز زمان بهره‌برداری از پروژه توسعه خط یک قطار شهری را نیمه اول سال جاری اعلام می‌کند و در پاسخ به این سؤال که «پیش از این تیر ماه 94 برای بهره‌برداری از این پروژه اعلام شده بود و دلیل تأخیر دوباره چیست؟»، می‌گوید: تلاش ما برای بهره‌برداری از پروژه همچنان هم تیر 94 است اما بحث کمبود تجهیزات و تحریم‌ها اجازه نمی‌دهد تاریخ دقیقی اعلام کنیم.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد با بیان اینکه مبلغ ۲۱۷ میلیارد تومان بدون احتساب هزینه ناوگان برای پروژه توسعه خط یک قطار شهری پیش‌بینی شده است، در خصوص اعتباری که تاکنون هزینه شده است، پاسخی نمی‌دهد. وی میزان پیشرفت فیزیکی پروژه را تاکنون ۷۵ درصد اعلام می‌کند.
میزان عقب‌ماندگی خط ۲ را اعلام نمی‌کنم
کیامرز با اشاره به اینکه طول خط دو قطار شهری 14.5 کیلومتر است و مسیر شمال به جنوب مشهد را متصل می‌کند، می‌گوید: این خط شامل 13 ایستگاه است که عملیات حفاری آن در دو جبهه توسط دو دستگاه تی.بی.ام آغاز شد. وی ادامه می‌دهد: مسیر جنوبی از ابتدای بلوار شهید فکوری تا میدان سعدی به طول 5.5 کیلومتر است که حفاری این مسیر به اتمام رسیده و مسیر شمالی به طول 8.5 کیلومتر انتهای طبرسی شمالی را به میدان سعدی متصل می‌کند که حفاری هفت کیلومتر این مسیر نیز به اتمام رسیده و در حال حاضر دستگاه تی.بی.ام در فاصله 800 متری میدان شهداست و تنها حدود 1.5 کیلومتر از حفاری خط دو باقی مانده و حفاری تونل خط دو نیز تا شهریور ماه به اتمام خواهد رسید.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد با اشاره به اینکه احداث هر کیلومتر از خط دو قطار شهری ۱۶۰ میلیارد تومان هزینه دارد، در خصوص میزان تخصیص اعتبارات دولتی به این پروژه عنوان می‌کند: دولت سال گذشته به ۱۰۰ درصد تعهدات خود در زمینه تامین بودجه خط دو عمل کرد و مبلغ ۹۵ میلیارد تومان به این خط اختصاص داد. وی یادآور می‌شود: امسال نیز قرار است دولت مبلغ ۱۱۴ میلیارد تومان به پروژه خط دو اختصاص دهد، اما تاکنون اعتباری پرداخت نشده است.
کیامرز در خصوص میزان عقب ماندن از برنامه زمان‌بندی خط دو می‌گوید: اجازه دهید میزان عقب‌ماندگی از برنامه زمان‌بندی را اعلام نکنم؛ عقب‌ماندگی‌ها در حال جبران بوده و وعده ما به مردم برای بهره‌برداری از خط دو اردیبهشت 96 است. وی با اشاره به اینکه فعلا تمام تلاش خود را برای خرید تجهیزات به کار گرفته‌ایم، تأکید می‌کند: حفاری به صورت شبانه‌روزی ادامه دارد و تمام ایستگاه‌ها در حال آماده‌سازی است و از طرف دیگر تدبیری کرده‌ایم عملیات کف‌سازی بخش‌هایی از تونل که آماده است، انجام شود.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در پاسخ به سؤالی درباره پیشرفت فیزیکی خط اظهار می‌کند: الان میزان پیشرفت کلی خط دو را نمی‌دانم.
کیامرز در خصوص علت تأخیر در بهره‌برداری از پروژه خط دو قطار شهری می‌گوید: با توجه به اینکه احداث خط دو از سال 88 آغاز شد، با مشکلاتی از قبیل کمبود منابع و تحریم‌ها مواجه شد که همین امر علت تاخیر بود. وی با بیان اینکه از زمان روی کار آمدن مدیریت شهری جدید، زمان 38 ماهه برای بهره‌برداری از این پروژه تعیین و ابلاغ شد، تصریح می‌کند: با اصلاح مبانی پیمان، قرارداد از حالت ای.پی.سی خارج شد و به حالت «صورت وضعیت» تغییر کرد؛ به عبارت دیگر قرارگاه خاتم‌الانبیاء پروژه را می‌سازد و فهرست بهای خود را اعلام می‌کند و با توجه به نظارتی که خودمان داریم، این مبلغ به آن‌ها پرداخت می‌شود.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در خصوص علت تغییر مبانی پیمان تصریح می‌کند: در حال حاضر انجام کار در قالب ای.پی.سی برای قرارگاه صرفه اقتصادی ندارد و برای اینکه روند کار عقب نماند، قرارداد را از حالت ای.پی.سی خارج کردیم.
برگزاری مناقصه خط ۳
در تابستان سال جاری
کیامرز در خصوص آخرین خبرها از خط سه قطار شهری نیز خاطرنشان می‌کند: این خط به طول ۲۸.۵ کیلومتر در سه فاز اجرا خواهد شد که فاز اول به طول ۱۱.۵ کیلومتر از میدان فردوسی تا انتهای بلوار صبا خواهد بود. وی اضافه می‌کند: با توافقی که بین شهرداری و آستان قدس صورت گرفت، ۴۰ هکتار زمین در میدان فردوسی تحویل قطار شهری شد که در حال آماده‌سازی برای ورود دستگاه تی.بی.ام و آغاز حفاری این خط است و دستگاه تی.بی.امی که در خط دو در حال حفاری است، پس از اتمام آن وارد خط سه خواهد شد.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در خصوص زمان ورود دستگاه تی.بی.ام و آغاز عملیات اجرایی خط سه تصریح می‌کند: آغاز عملیات اجرایی خط سه منوط به برگزاری مناقصه است و مناقصه در تابستان سال جاری برگزار خواهد شد، بنابراین زمان آغاز عملیات اجرایی را فعلا اعلام نمی‌کنیم.
کیامرز به سؤال «دنیای اقتصاد» درباره هزینه برآورد شده برای خط سه قطار شهری اینگونه پاسخ می‌دهد: برآورد هزینه صورت گرفته است اما در حال حاضر اعلام نمی‌کنیم.
اصلاح مبانی پیمان اقدام درستی بود
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد در خصوص علت تأخیر در مراحل اجرای خط دو قطار شهری می‌گوید: این امر به ضعف نظام‌های نظارتی معین مربوط است و این ضعف در بسیاری از بخش‌ها و به ویژه شهرداری وجود دارد.
محمود هراتی اظهار می‌کند: پس از روی کار آمدن شورای چهارم و برای جلوگیری از خسارت بیشتر ناشی از تأخیر در احداث خط دو قطار شهری مجبور شدیم مبانی قرارداد را اصلاح کنیم و پس از آن پروژه پیشرفت خوبی داشته و به ۸۰ تا ۹۰ درصد پیش‌بینی‌ها رسیده است. وی ادامه می‌دهد: در واقع اصلاح مبانی قرارداد خط دو باعث پایه‌ریزی شالوده‌ای برای تمام خطوط قطار شهری مشهد شد و اقدام پایه‌ای در این زمینه صورت گرفت.
این عضو شورای اسلامی شهر مشهد با اشاره به اینکه کشور ما در اجرای خطوط قطار شهری تجربه‌ای نداشته است، خاطرنشان می‌کند: به همین دلیل خط یک به روش سنتی اجرا شد که این امر تجربه سنگینی بود اما در خط دو اقدامات مناسبی صورت گرفت.
هراتی در پاسخ به برخی انتقادات مبنی بر اینکه اصلاح مبانی قرارداد خط دو قطار شهری اقدام درستی نبوده است، تصریح می‌کند: این امر به نظر من اقدام کاملا درستی بوده است زیرا نباید آرمانگرا بود بلکه باید رویکرد عملگرایی و واقع‌گرایی داشت؛ اگر می‌خواستیم بر روند قبلی تأکید کنیم و آن را ادامه دهیم، کار اصلا پیش نمی‌رفت.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد به سوال «دنیای اقتصاد» در خصوص گزارشی که قرار بود از مقصران تأخیر پروژه خط دو قطار شهری ارائه و اعلام شود، اینگونه پاسخ می‌دهد: گزارش تهیه شده، اما اعلام نشده است؛ اگر بخواهیم دنبال مقصران باشیم، کل کار روی زمین می‌ماند؛ فرض کنید مقصران را پیدا کردیم حالا می‌خواهیم چه کنیم؟ وی با تأکید بر اینکه گزارش مذکور تهیه شده است، اضافه می‌کند: اما رسانه‌ای شدن آن به صلاح نبوده و نیست.
هراتی با ابراز امیدواری از اینکه در سال جاری با تعاملات صورت گرفته، دولت بیشتر به تعهدات خود عمل کند، می‌افزاید: چشم‌انداز من روشن است که بتوانیم در خطوط قطار شهری به استقلال نسبی برسیم.
کار «شاقی» انجام نشده است
سراغی هم از رئیس سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد گرفته‌ایم و با او در خصوص علت تأخیر در مراحل اجرایی عملیات احداث خط دو قطار شهری و دلیل زیر بار نرفتن شورای سوم برای اصلاح مبانی پیمان با قرارگاه خاتم‌الانبیاء گفت‌وگو کرده‌ایم.
عباس شیرمحمدی در خصوص قرارداد خط دو قطار شهری مشهد و اصلاح مبانی پیمان در شورای چهارم اظهار می‌کند: قرارداد خط دو قطار شهری یک قرارداد مقطوعی با مبلغ و زمان‌بندی مشخص بود که بخشی از آن به صورت ارزی و بخش دیگر به صورت ریالی تعیین و قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) برنده مناقصه و به عنوان پیمانکار پروژه انتخاب شده بود. وی ادامه می‌دهد: پس از انعقاد قرارداد و آغاز کار، پیمانکار در بحث وارد کردن تجهیزات برای حفاری، نوار نقاله و حفر تونل با مشکلاتی مواجه شد و به دلیل عقب ماندن از برنامه زمان‌بندی قیمت‌ها افزایش یافت و همین امر باعث شد قرارگاه اظهار می‌کردند که کار برای ما مقرون به صرفه نیست و انجام نمی‌دهیم و ... و ما می‌گفتیم قرارداد مقطوعی است و باید با همان مبلغ ۸۱۷ میلیارد تومانی که منعقد شده، به اتمام برسد.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد با بیان اینکه قرارداد خط دو قطار شهری به صورت «ای.پی.سی» بود، تصریح می‌کند: در قرارداد ای.پی.سی طراحی و ساخت با قیمت‌های ثابت صورت می‌گیرد و به صورت فهرست بها نیست و به عبارت دیگر مبلغ قرارداد از ابتدا مشخص است و باید با همان قیمت پروژه انجام شود و به بهره‌برداری برسد.
شیرمحمدی به این نکته نیز اشاره می‌کند که بخشی از قرارداد خط دو قطار شهری با قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) به صورت ارزی و بخشی به صورت ریالی بود و می‌گوید: در قسمت ارزی شهرداری اعتبارات را به صورت ارز پرداخت می‌کرد و مشکلی نبود اما اگر در قسمت‌های ریالی به دلیل طولانی شدن زمان اجرای پروژه، قیمت‌ها و هزینهها افزایش یافت، مقصر آن شهرداری نبود و پیمانکار باید جور این قضیه را می‌کشید.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد با تأکید بر اینکه شورای سوم زیر بار پرداخت هزینه اضافه‌تر به قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص)نمی‌رفت، خاطرنشان می‌کند: شورای سوم می‌گفت که قرارداد به صورت ای.پی.سی است و باید قرارگاه کار را با همان قیمت مورد توافق به اتمام برساند.
شیرمحمدی اضافه می‌کند: شورای چهارم که روی کار آمد با قرارگاه خاتم وارد مذاکره شدند و حرف پیمانکار را پذیرفتند و این امر باعث می‌شود قرارداد حدود یک هزار میلیارد تومان با قرارداد ای.پی.سی تفاوت قیمت پیدا کند؛ به نظر من شورای چهارم عجولانه به پیمانکار امتیاز دادند و باید با تأمل بیشتری این کار را می‌کردند؛ بهتر بود با شورای سوم که تجربه این کار را داشت، مشورت می‌کردند.
وی ادامه می‌دهد: این دوستانی که برخی از آن‌ها هیچ سابقه اجرایی و آشنایی با مفاد قرارداد و پیمان‌ها را هم نداشتند، چگونه یک شبه تصمیم گرفتند هزار میلیارد تومان به یک پروژه شهری اضافه کنند آن هم بدون مشورت با افرادی که قبلا تجربه این کار را داشتند؛ کار «شاقی» انجام نشده و با پرداخت هزینه مازادی که به نظر شورای سوم نباید این اقدام انجام می‌شد، پروژه خط دو قطار شهری در حال انجام است.
رئیس سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد بر این نکته نیز تأکید می‌کند که این تصمیم شورای چهارم مبنی بر اصلاح مبانی قرارداد دلیل نمی‌شود کار شورای سوم را محکوم کنند. این‌ها شعار می‌دهند که ما ظرف مدت کوتاهی کار را دوباره راه انداختیم اما باید این مسائل را نیز عنوان کنند که علت تأخیر کار چه بوده و آن‌ها تحت چه شرایطی کار را دوباره راه انداخته‌اند.
شیرمحمدی یادآور می‌شود: درخواست پیمانکار مورد قبول شورای سوم نبود؛ اگر قرار است فردی کاری را با مبلغی انجام دهد و این کار را انجام نداد و ما بدون جریمه و فسخ قرارداد بخواهیم وی را شارژ کنیم، این هنر نیست.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد در پاسخ به سوال «دنیای اقتصاد» در خصوص ارزیابی روند طی شده در پروژه خط دو قطار شهری از زمان آغاز فعالیت شورای چهارم اظهار می‌کند: کار بعد از اتمام و بهره‌برداری قابل قضاوت است و جوجه را باید آخر پاییز شمرد.
شورای فعلی امتیازات خوبی
به قرارگاه خاتم‌الانبیاء داده است
سری هم به مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد زده‌ایم که در دوره مدیریت وی مناقصه خط دو قطار شهری برگزار و قرارداد این خط منعقد شد.
سیدمحسن شوشتری که در سال‌های 77 تا 88 مدیریت شرکت قطار شهری را بر عهده داشت، با بیان اینکه مناقصه خط دو قطار شهری مشهد در سال 88 برگزار شد، می‌گوید: مناقصه خوبی بود و مورد تمجید سازمان بازرسی کل کشور قرار گرفت و علیرغم حضور 60 یا 70 شرکت در مناقصه هیچ اعتراضی هم نشد؛ قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) هم به دلیل اینکه با تی.بی.ام کار کرده بود و حفاری تونل را به خوبی انجام می‌داد، در امتیاز فنی از سایر شرکت‌ها بالاتر بود و از طرف دیگر قیمت پایین‌تری هم داشت و به همین دلیل قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) برنده مناقصه شد.
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد با بیان اینکه قرارداد خط دو در دی ماه سال ۸۸ به مبلغ ۸۱۷ میلیارد تومان و برای مدت پنج سال منعقد شد، خاطرنشان می‌کند: بر اساس این قرارداد خط دو باید ظرف مدت حداکثر پنج سال و با مبلغ ۸۱۷ میلیارد تومان که به صورت ارزی و ریالی به پیمانکار پرداخت می‌شد، به بهره‌برداری می‌رسید؛ همچنین هنگام انعقاد قرارداد، قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) اعلام کرد که «سعی می‌کنیم پروژه را به جای پنج سال، ظرف مدت چهار سال به بهره‌برداری برسانیم».
شوشتری در خصوص دلیل انعقاد قرارداد به صورت ای.پی.سی، تصریح می‌کند: از معاونت برنامه‌ریزی ریاست جمهوری اعلام شد «برای اینکه اعتبار دولتی به پروژه تخصیص یابد، باید مناقصه به صورت ای.پی.سی.اف برگزار شود».
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد با اشاره به اینکه خط یک قطار شهری به صورت جزء به جزء اجرا و در این خط بالغ بر ۳۵۰ پیمانکار به کار گرفته شد، عنوان می‌کند: اعتقاد خود من این است که در ایران با توجه به شرایط موجود در آن زمان افراد حاضر به اجرای پروژه‌های هزار میلیارد تومانی نبودند و بهتر بود با چند پیمانکار قرارداد منعقد می‌شد اما به دلیل اینکه به دنبال جذب اعتبارات دولتی بودیم، قرارداد را به صورت ای.پی.سی منعقد کردیم.
شوشتری به سؤال «دنیای اقتصاد» در خصوص اصلاح مبانی قرارداد شهرداری با قرارگاه خاتم‌الانبیاء اینگونه پاسخ می‌دهد: شورای فعلی امتیازات خوبی به قرارگ اه داده و خیلی به آن‌ها لطف کردند و تعدیل‌هایی هم برای آن‌ها در نظر گرفته‌اند.
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد به عقب ماندن پروژه خط دو از برنامه زمان‌بندی اشاره می‌کند و می‌گوید: برای رفع مشکل باید با توجه به شرایط موجود تصمیم بگیریم. وی ادامه می‌دهد: در سال ۸۸ قیمت ارز حدود ۱۰۰۰ تومان بود، اما پیمانکار نمی‌دانست به دلیل وضعیت مدیریتی در کشور، قیمت ارز به حدود ۴۰۰۰ تومان می‌رسد.
شوشتری با اعتقاد بر اینکه تصمیمی که شورای چهارم مبنی بر اصلاح مبانی پیمان با قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص)گرفته، تصمیم مدیریتی بوده است، خاطرنشان می‌کند: باید در مبانی قیمتی کمکی به قرارگاه خاتم می‌شد، اما به نظر من شورای فعلی به لحاظ مباحث مدیریتی باید آنچنان قرارداد را محکم ببندد که اگر پروژه به برنامه زمان‌بندی نرسد، کمک‌های فعلی شامل حال پیمانکار نشود. وی تأکید می‌کند: اگر این کمک‌ها صورت گیرد و پروژه باز هم به برنامه زمان‌بندی نرسد، آن‌گاه می‌توان گفت که یک اشکال مدیریتی وجود دارد و این امر ظلم به مردم است.
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد این نکته را نیز یادآور می‌شود که با توجه به اینکه در حال حاضر قرارگاه خاتم‌الانبیاء تخصص ویژه‌ای در سیستم‌های تونلی دارد، در این زمینه به خوبی می‌تواند فعالیت کند، اما بهتر است شورای شهر در خصوص موضوعات الکتریکال و مکانیکال مخصوص مترویی با این تعدیلی که برای خاتم در نظر گرفته است، به پیمانکار می‌گفت که تعدیل‌ها داده می‌شود مشروط بر اینکه باید پیمانکاران و مشاوران خوب و قوی در این زمینه‌ها به کار گیرد و برای خود کمکی بیاورد.
اصلاح مبانی قرارداد بهترین راه بود
نایب رئیس شورای اسلامی شهر مشهد با اشاره به انتقادات وارده در خصوص اصلاح مبانی قرارداد خط دو قطار شهری مشهد پس از آغاز به کار شورای چهارم، اظهار می‌کند: شورای چهارم به ادامه پروژه بدون اصلاح مبانی پیمان هم فکر کرده بود، اما اگر قرار بود پروژه بدون اصلاح مبانی پیمان ادامه پیدا کند، اولا شرایط برای ادامه فعالیت قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) ممکن نبود و از طرف دیگر به همان اندازه که باید از دولت اعتبارات می‌گرفتیم، شهرداری هم باید به خط دو اعتبار اختصاص می‌داد که شهرداری هم این بودجه را در اختیار نداشت و در نتیجه کار قفل می‌خورد و باعث می‌شد حرکت قطار شهری ایجاد نشود و بعد از یکی دو سال به این فکر بیفتیم که حالا هزینهها اضافه شده و تأخیر افتاده و بهترین مسیر همان اصلاح مبانی قرارداد است.
محمدکمال سرویها ادامه می‌دهد: در زمان اصلاح مبانی پیمان با قرارگاه خاتم‌الانبیاء هیچ‌کس گزینه بهتری را مطرح نکرد و افرادی که حالا ادعا می‌کنند گزینه‌های بهتری وجود داشت، بگویند چه کاری می‌توانستیم انجام دهیم و نخبگان و مردم هم برای قضاوت حضور دارند.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد با بیان اینکه بر اساس تمام شرایط موجود در آن زمان از جمله تأخیر 3.5 ساله «کشتی به گل نشسته» خط دو تصمیم به اصلاح مبانی قرارداد گرفتیم، تصریح می‌کند: اگر ملاحظه کنید، می‌بینید که برخی بندها هم برای پیمانکار سختگیرانه است و قرارگاه خاتم‌الانبیاء را نیز به دلیل اینکه مقصر بخشی از تأخیر است، جریمه کردیم و اینگونه نبوده که فقط همه هزینهها را بر دوش شهرداری بگذاریم. وی یادآور می‌شود: یک تیم کارشناسی اصلاح مبانی پیمان را بررسی کرد، دولت پای کار آمد و کمیته فنی وزارتخانه هم به قضیه ورود کرد و منطقی نیست که اکنون مطرح شود چرا این کار انجام شده است.
سرویها در خصوص گزارش مقصران تأخیر خط دو خاطرنشان می‌کند: گروهی از شهرداری مأمور این کار شده که با دوستان قرارگاه بروند و اطلاعات را بررسی و نتیجه را به شورا اعلام کنند اما این تیم اعلام کرد به دلیل حجم اطلاعات زمان بیشتری نیاز دارند و به همین دلیل فرصت آن‌ها شش ماه تمدید شد و انشاءالله تا پایان فرصت شش ماهه نتایج را اعلام می‌کنند.
منتقدان به چرایی تأخیر
خط 2 پاسخ فنی بدهند
رئیس شورای اسلامی شهر مشهد با اشاره به اینکه خط دو قطار شهری تا پایان سال ۹۲ تنها ۵۵ درصد پیشرفت مالی و ۱۷ درصد پیشرفت فیزیکی داشت، اظهار می‌کند: اکنون پیشرفت فیزیکی پروژه حدود ۵۰ درصد است و در حال حاضر تمام ۱۳ ایستگاه این خط در حال فعالیت است.
محسن انتظاری هروی در پاسخ به این انتقاد که «اصلاح مبانی پیمان شتاب‌زده بود»، می‌گوید: موضوع روشن است؛ شورای سوم زحمات خود را کشیده، اما آنچه که مهم بوده این است که در بهمن 92 که پروژه باید 100 درصد به بهره‌برداری می‌رسید، تنها 17 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است؛ افرادی که این انتقاد را مطرح می‌کنند به چرایی این مساله پاسخ فنی بدهند؛ رقم پروژه رقم بالایی است و به همین دلیل در شورای عالی فنی کشور جایگاه رسمی و قانونی دارد.
این عضو شورای اسلامی شهر مشهد خاطرنشان می‌کند: اگر پروژه در موعد مقرر خود به بهره‌برداری می‌رسید، حدود یک هزار میلیارد تومان به شهر خسارت وارد نمی‌شد؛ بخشی از این مساله ناشی از تغییر نرخ ارز است اما به هر صورت اگر کار طبق برنامه زمان‌بندی پیش می‌رفت، خسارت کمتری به شهر وارد می‌شد.
وی یادآور می‌شود: در حال حاضر می‌توان گفت که از برنامه زمان‌بندی 38 ماهه عقب نیستیم و مساله مهم این است که پروژه از حالت رکود خود خارج شود که این اتفاق افتاده است.
انتظاری در خصوص گزارش مقصران تأخیر خط دو با بیان اینکه این گزارش آماده شده و در جریان تهیه آن هستیم، تأکید می‌کند: در یکی دو ماه گذشته به دلیل اینکه درگیر تصویب لایحه بودجه شهرداری بودیم، سایر دستورکارها با تأخیر مواجه شد، اما اکنون یکی از دستورکارها همین امر است و پیش‌بینی می‌کنیم ظرف دو سه ماه آینده این کار به انجام برسد اما یک نکته هم وجود دارد و آن این است که پیمانکار تا پایان پروژه باید با ما همکاری داشته باشد؛ مباحث حساب و کتاب از بین نمی‌رود اما اکنون نمی‌خواهیم این اقدام تأثیر منفی بر کار پیمانکار داشته باشد و پروژه به حاشیه رانده شود.
رئیس شورای اسلامی شهر مشهد با بیان اینکه بر اساس مصوبه شورای شهر قرار است دستگاه تی.بی.ام در اردیبهشت ماه حفر تونل خط سه را آغاز کند، می‌گوید: عملیات مقدماتی احداث خط سه و خاکبرداری‌ها آغاز شده است و باید مسیر ورود تی.بی.ام به این خط آماده شود که با همکاری آستان قدس زمینی برای این امر در اختیار شهرداری قرار گرفته است.
انتظاری در خصوص زمان آغاز عملیات حفاری خط سه خاطرنشان می‌کند: بر اساس مصوبه شورا در اسفند ماه گذشته کار خط سه شروع شده تا بستر ورودی دستگاه حفار آماده شود اما آغاز به کار دستگاه حفار باید پس از برگزاری مناقصه باشد و اسناد مناقصه احتمالا در خرداد ماه ارائه و سپس پیمانکار تعیین می‌شود.
این عضو شورای شهر در پاسخ به سؤالی درباره احتمال حضور قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) در مناقصه خط سه تصریح می‌کند: قرارگاه حتما شرکت می‌کند زیرا بهترین پیمانکاری است که تجربه و تجهیزات حفر تونل را دارد اما به هر حال باید برای آغاز به کار برنده مناقصه تعیین شود.
انتظاری در خصوص راهکارهای پیشگیری از ایجاد مشکلات خط دو برای خط سه عنوان می‌کند: با توجه به اینکه تغییرات ارز به شدت اواخر سال ۹۱ و اوایل ۹۲ نخواهد بود، مشکلی که برای خط دو پیش آمد، گریبانگیر خط سه نخواهد شد. وی اضافه می‌کند: نکته بعد تأمین اعتبارات است و مصوبه‌ای از شورای شهر در خصوص انتشار اوراق مشارکت برای خط سه داریم؛ ضمن اینکه برخی سرمایه‌گذاران نیز برای سرمایه‌گذاری در خط سه اعلام آمادگی کرده‌اند که احتمال این امر هم وجود دارد و قطعا مشکل خط دو برای خط سه به وجود نخواهد آمد.
رئیس شورای شهر مشهد با اعتقاد بر اینکه در خصوص خط دو قطار شهری، نظارت‌ها به اندازه کافی و به موقع نبوده است، تصریح می‌کند: شورا و شهرداری باید این نظارت‌ها را به موقع انجام می‌دادند و اگر به موانعی برخورد می‌کردند، باید جسارت کافی را برای برون‌رفت از مشکل می‌داشتند. وی به ایجاد کمیته هفت نفره‌ای در شورای شهر برای نظارت بر خط دو قطار شهری و اقدام برای رفع مشکلات اشاره و اظهار می‌کند: با توجه به این تمهیدات، مشکلاتی که برای خط دو به وجود آمد، برای خط سه ایجاد نخواهد شد و حتی پیش‌بینی ما این است که در صورت فراهم شدن شرایط، خط چهار را هم بتوانیم در سال جاری شروع کنیم.
این عضو شورای شهر ادامه می‌دهد: در تأخیر خط دو قطار شهری، شهرداری به دلیل کوتاهی در انجام برخی اقدامات مقصر است؛ از طرف دیگر مشاور نیز باید اقداماتی را انجام می‌داده که وظیفه خود را به خوبی انجام نداده است؛ ناظر عالی یا همان شورای شهر نیز کوتاهی کرده و بخشی از تقصیرها نیز متوجه پیمانکار است.
اگر چه که اعضای شورای شهر مشهد در دروه سوم و چهارم دلایلی برای تصمیمات و اقدامات خود درباره خطوط قطار شهری دارند و هر یک از نحوه عملکرد خود دفاع می‌کنند اما حالا که به گفته مدیران فعلی شهر کشتی به گل نشسته خط دو از آب و گل درآمده و شتاب گرفته است، باید منتظر ماند و مجموع اقدامات را در پایان قضاوت کرد و امیدوار بود که گره‌هایی که در خط دو قطار شهری ایجاد شد، گریبان سایر خطوطی را که در آینده احداث خواهد شد، نگیرد.
دنیای اقتصاد، فاطمه رافع- این روزها ترافیک و آلودگی هوا قصه پُر غصه‌ای است که اگر بگوییم گریبان همه کلان‌شهرها را گرفته و همه‌مان را کلافه کرده است، اغراق نکرده‌ایم. مدیران شهری در این میان طرح‌هایی را برای کاهش این معضل برنامه‌ریزی و اجرا می‌کنند که توسعه حمل‌ونقل عمومی و ناوگان ریلی درون‌شهری یکی از این راهکارهاست. مشهد، دومین کلان‌شهر کشور هم از این قاعده مستثنی نمانده و بر اساس مطالعات طرح جامع، احداث چهار خط قطار شهری برای آن پیش‌بینی شده است.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد با بیان اینکه مبلغ ۲۱۷ میلیارد تومان بدون احتساب هزینه ناوگان برای پروژه توسعه خط یک قطار شهری پیش‌بینی شده است، در خصوص اعتباری که تاکنون هزینه شده است، پاسخی نمی‌دهد. وی میزان پیشرفت فیزیکی پروژه را تاکنون ۷۵ درصد اعلام می‌کند.
میزان عقب‌ماندگی خط ۲ را اعلام نمی‌کنم
کیامرز با اشاره به اینکه طول خط دو قطار شهری 14.5 کیلومتر است و مسیر شمال به جنوب مشهد را متصل می‌کند، می‌گوید: این خط شامل 13 ایستگاه است که عملیات حفاری آن در دو جبهه توسط دو دستگاه تی.بی.ام آغاز شد. وی ادامه می‌دهد: مسیر جنوبی از ابتدای بلوار شهید فکوری تا میدان سعدی به طول 5.5 کیلومتر است که حفاری این مسیر به اتمام رسیده و مسیر شمالی به طول 8.5 کیلومتر انتهای طبرسی شمالی را به میدان سعدی متصل می‌کند که حفاری هفت کیلومتر این مسیر نیز به اتمام رسیده و در حال حاضر دستگاه تی.بی.ام در فاصله 800 متری میدان شهداست و تنها حدود 1.5 کیلومتر از حفاری خط دو باقی مانده و حفاری تونل خط دو نیز تا شهریور ماه به اتمام خواهد رسید.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد با اشاره به اینکه احداث هر کیلومتر از خط دو قطار شهری ۱۶۰ میلیارد تومان هزینه دارد، در خصوص میزان تخصیص اعتبارات دولتی به این پروژه عنوان می‌کند: دولت سال گذشته به ۱۰۰ درصد تعهدات خود در زمینه تامین بودجه خط دو عمل کرد و مبلغ ۹۵ میلیارد تومان به این خط اختصاص داد. وی یادآور می‌شود: امسال نیز قرار است دولت مبلغ ۱۱۴ میلیارد تومان به پروژه خط دو اختصاص دهد، اما تاکنون اعتباری پرداخت نشده است.
کیامرز در خصوص میزان عقب ماندن از برنامه زمان‌بندی خط دو می‌گوید: اجازه دهید میزان عقب‌ماندگی از برنامه زمان‌بندی را اعلام نکنم؛ عقب‌ماندگی‌ها در حال جبران بوده و وعده ما به مردم برای بهره‌برداری از خط دو اردیبهشت 96 است. وی با اشاره به اینکه فعلا تمام تلاش خود را برای خرید تجهیزات به کار گرفته‌ایم، تأکید می‌کند: حفاری به صورت شبانه‌روزی ادامه دارد و تمام ایستگاه‌ها در حال آماده‌سازی است و از طرف دیگر تدبیری کرده‌ایم عملیات کف‌سازی بخش‌هایی از تونل که آماده است، انجام شود.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در پاسخ به سؤالی درباره پیشرفت فیزیکی خط اظهار می‌کند: الان میزان پیشرفت کلی خط دو را نمی‌دانم.
کیامرز در خصوص علت تأخیر در بهره‌برداری از پروژه خط دو قطار شهری می‌گوید: با توجه به اینکه احداث خط دو از سال 88 آغاز شد، با مشکلاتی از قبیل کمبود منابع و تحریم‌ها مواجه شد که همین امر علت تاخیر بود. وی با بیان اینکه از زمان روی کار آمدن مدیریت شهری جدید، زمان 38 ماهه برای بهره‌برداری از این پروژه تعیین و ابلاغ شد، تصریح می‌کند: با اصلاح مبانی پیمان، قرارداد از حالت ای.پی.سی خارج شد و به حالت «صورت وضعیت» تغییر کرد؛ به عبارت دیگر قرارگاه خاتم‌الانبیاء پروژه را می‌سازد و فهرست بهای خود را اعلام می‌کند و با توجه به نظارتی که خودمان داریم، این مبلغ به آن‌ها پرداخت می‌شود.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در خصوص علت تغییر مبانی پیمان تصریح می‌کند: در حال حاضر انجام کار در قالب ای.پی.سی برای قرارگاه صرفه اقتصادی ندارد و برای اینکه روند کار عقب نماند، قرارداد را از حالت ای.پی.سی خارج کردیم.
برگزاری مناقصه خط ۳
در تابستان سال جاری
کیامرز در خصوص آخرین خبرها از خط سه قطار شهری نیز خاطرنشان می‌کند: این خط به طول ۲۸.۵ کیلومتر در سه فاز اجرا خواهد شد که فاز اول به طول ۱۱.۵ کیلومتر از میدان فردوسی تا انتهای بلوار صبا خواهد بود. وی اضافه می‌کند: با توافقی که بین شهرداری و آستان قدس صورت گرفت، ۴۰ هکتار زمین در میدان فردوسی تحویل قطار شهری شد که در حال آماده‌سازی برای ورود دستگاه تی.بی.ام و آغاز حفاری این خط است و دستگاه تی.بی.امی که در خط دو در حال حفاری است، پس از اتمام آن وارد خط سه خواهد شد.
مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد در خصوص زمان ورود دستگاه تی.بی.ام و آغاز عملیات اجرایی خط سه تصریح می‌کند: آغاز عملیات اجرایی خط سه منوط به برگزاری مناقصه است و مناقصه در تابستان سال جاری برگزار خواهد شد، بنابراین زمان آغاز عملیات اجرایی را فعلا اعلام نمی‌کنیم.
کیامرز به سؤال «دنیای اقتصاد» درباره هزینه برآورد شده برای خط سه قطار شهری اینگونه پاسخ می‌دهد: برآورد هزینه صورت گرفته است اما در حال حاضر اعلام نمی‌کنیم.
اصلاح مبانی پیمان اقدام درستی بود
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد در خصوص علت تأخیر در مراحل اجرای خط دو قطار شهری می‌گوید: این امر به ضعف نظام‌های نظارتی معین مربوط است و این ضعف در بسیاری از بخش‌ها و به ویژه شهرداری وجود دارد.
محمود هراتی اظهار می‌کند: پس از روی کار آمدن شورای چهارم و برای جلوگیری از خسارت بیشتر ناشی از تأخیر در احداث خط دو قطار شهری مجبور شدیم مبانی قرارداد را اصلاح کنیم و پس از آن پروژه پیشرفت خوبی داشته و به ۸۰ تا ۹۰ درصد پیش‌بینی‌ها رسیده است. وی ادامه می‌دهد: در واقع اصلاح مبانی قرارداد خط دو باعث پایه‌ریزی شالوده‌ای برای تمام خطوط قطار شهری مشهد شد و اقدام پایه‌ای در این زمینه صورت گرفت.
این عضو شورای اسلامی شهر مشهد با اشاره به اینکه کشور ما در اجرای خطوط قطار شهری تجربه‌ای نداشته است، خاطرنشان می‌کند: به همین دلیل خط یک به روش سنتی اجرا شد که این امر تجربه سنگینی بود اما در خط دو اقدامات مناسبی صورت گرفت.
هراتی در پاسخ به برخی انتقادات مبنی بر اینکه اصلاح مبانی قرارداد خط دو قطار شهری اقدام درستی نبوده است، تصریح می‌کند: این امر به نظر من اقدام کاملا درستی بوده است زیرا نباید آرمانگرا بود بلکه باید رویکرد عملگرایی و واقع‌گرایی داشت؛ اگر می‌خواستیم بر روند قبلی تأکید کنیم و آن را ادامه دهیم، کار اصلا پیش نمی‌رفت.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد به سوال «دنیای اقتصاد» در خصوص گزارشی که قرار بود از مقصران تأخیر پروژه خط دو قطار شهری ارائه و اعلام شود، اینگونه پاسخ می‌دهد: گزارش تهیه شده، اما اعلام نشده است؛ اگر بخواهیم دنبال مقصران باشیم، کل کار روی زمین می‌ماند؛ فرض کنید مقصران را پیدا کردیم حالا می‌خواهیم چه کنیم؟ وی با تأکید بر اینکه گزارش مذکور تهیه شده است، اضافه می‌کند: اما رسانه‌ای شدن آن به صلاح نبوده و نیست.
هراتی با ابراز امیدواری از اینکه در سال جاری با تعاملات صورت گرفته، دولت بیشتر به تعهدات خود عمل کند، می‌افزاید: چشم‌انداز من روشن است که بتوانیم در خطوط قطار شهری به استقلال نسبی برسیم.
کار «شاقی» انجام نشده است
سراغی هم از رئیس سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد گرفته‌ایم و با او در خصوص علت تأخیر در مراحل اجرایی عملیات احداث خط دو قطار شهری و دلیل زیر بار نرفتن شورای سوم برای اصلاح مبانی پیمان با قرارگاه خاتم‌الانبیاء گفت‌وگو کرده‌ایم.
عباس شیرمحمدی در خصوص قرارداد خط دو قطار شهری مشهد و اصلاح مبانی پیمان در شورای چهارم اظهار می‌کند: قرارداد خط دو قطار شهری یک قرارداد مقطوعی با مبلغ و زمان‌بندی مشخص بود که بخشی از آن به صورت ارزی و بخش دیگر به صورت ریالی تعیین و قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) برنده مناقصه و به عنوان پیمانکار پروژه انتخاب شده بود. وی ادامه می‌دهد: پس از انعقاد قرارداد و آغاز کار، پیمانکار در بحث وارد کردن تجهیزات برای حفاری، نوار نقاله و حفر تونل با مشکلاتی مواجه شد و به دلیل عقب ماندن از برنامه زمان‌بندی قیمت‌ها افزایش یافت و همین امر باعث شد قرارگاه اظهار می‌کردند که کار برای ما مقرون به صرفه نیست و انجام نمی‌دهیم و ... و ما می‌گفتیم قرارداد مقطوعی است و باید با همان مبلغ ۸۱۷ میلیارد تومانی که منعقد شده، به اتمام برسد.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد با بیان اینکه قرارداد خط دو قطار شهری به صورت «ای.پی.سی» بود، تصریح می‌کند: در قرارداد ای.پی.سی طراحی و ساخت با قیمت‌های ثابت صورت می‌گیرد و به صورت فهرست بها نیست و به عبارت دیگر مبلغ قرارداد از ابتدا مشخص است و باید با همان قیمت پروژه انجام شود و به بهره‌برداری برسد.
شیرمحمدی به این نکته نیز اشاره می‌کند که بخشی از قرارداد خط دو قطار شهری با قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) به صورت ارزی و بخشی به صورت ریالی بود و می‌گوید: در قسمت ارزی شهرداری اعتبارات را به صورت ارز پرداخت می‌کرد و مشکلی نبود اما اگر در قسمت‌های ریالی به دلیل طولانی شدن زمان اجرای پروژه، قیمت‌ها و هزینهها افزایش یافت، مقصر آن شهرداری نبود و پیمانکار باید جور این قضیه را می‌کشید.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد با تأکید بر اینکه شورای سوم زیر بار پرداخت هزینه اضافه‌تر به قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص)نمی‌رفت، خاطرنشان می‌کند: شورای سوم می‌گفت که قرارداد به صورت ای.پی.سی است و باید قرارگاه کار را با همان قیمت مورد توافق به اتمام برساند.
شیرمحمدی اضافه می‌کند: شورای چهارم که روی کار آمد با قرارگاه خاتم وارد مذاکره شدند و حرف پیمانکار را پذیرفتند و این امر باعث می‌شود قرارداد حدود یک هزار میلیارد تومان با قرارداد ای.پی.سی تفاوت قیمت پیدا کند؛ به نظر من شورای چهارم عجولانه به پیمانکار امتیاز دادند و باید با تأمل بیشتری این کار را می‌کردند؛ بهتر بود با شورای سوم که تجربه این کار را داشت، مشورت می‌کردند.
وی ادامه می‌دهد: این دوستانی که برخی از آن‌ها هیچ سابقه اجرایی و آشنایی با مفاد قرارداد و پیمان‌ها را هم نداشتند، چگونه یک شبه تصمیم گرفتند هزار میلیارد تومان به یک پروژه شهری اضافه کنند آن هم بدون مشورت با افرادی که قبلا تجربه این کار را داشتند؛ کار «شاقی» انجام نشده و با پرداخت هزینه مازادی که به نظر شورای سوم نباید این اقدام انجام می‌شد، پروژه خط دو قطار شهری در حال انجام است.
رئیس سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد بر این نکته نیز تأکید می‌کند که این تصمیم شورای چهارم مبنی بر اصلاح مبانی قرارداد دلیل نمی‌شود کار شورای سوم را محکوم کنند. این‌ها شعار می‌دهند که ما ظرف مدت کوتاهی کار را دوباره راه انداختیم اما باید این مسائل را نیز عنوان کنند که علت تأخیر کار چه بوده و آن‌ها تحت چه شرایطی کار را دوباره راه انداخته‌اند.
شیرمحمدی یادآور می‌شود: درخواست پیمانکار مورد قبول شورای سوم نبود؛ اگر قرار است فردی کاری را با مبلغی انجام دهد و این کار را انجام نداد و ما بدون جریمه و فسخ قرارداد بخواهیم وی را شارژ کنیم، این هنر نیست.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد در پاسخ به سوال «دنیای اقتصاد» در خصوص ارزیابی روند طی شده در پروژه خط دو قطار شهری از زمان آغاز فعالیت شورای چهارم اظهار می‌کند: کار بعد از اتمام و بهره‌برداری قابل قضاوت است و جوجه را باید آخر پاییز شمرد.
شورای فعلی امتیازات خوبی
به قرارگاه خاتم‌الانبیاء داده است
سری هم به مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد زده‌ایم که در دوره مدیریت وی مناقصه خط دو قطار شهری برگزار و قرارداد این خط منعقد شد.
سیدمحسن شوشتری که در سال‌های 77 تا 88 مدیریت شرکت قطار شهری را بر عهده داشت، با بیان اینکه مناقصه خط دو قطار شهری مشهد در سال 88 برگزار شد، می‌گوید: مناقصه خوبی بود و مورد تمجید سازمان بازرسی کل کشور قرار گرفت و علیرغم حضور 60 یا 70 شرکت در مناقصه هیچ اعتراضی هم نشد؛ قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) هم به دلیل اینکه با تی.بی.ام کار کرده بود و حفاری تونل را به خوبی انجام می‌داد، در امتیاز فنی از سایر شرکت‌ها بالاتر بود و از طرف دیگر قیمت پایین‌تری هم داشت و به همین دلیل قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) برنده مناقصه شد.
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد با بیان اینکه قرارداد خط دو در دی ماه سال ۸۸ به مبلغ ۸۱۷ میلیارد تومان و برای مدت پنج سال منعقد شد، خاطرنشان می‌کند: بر اساس این قرارداد خط دو باید ظرف مدت حداکثر پنج سال و با مبلغ ۸۱۷ میلیارد تومان که به صورت ارزی و ریالی به پیمانکار پرداخت می‌شد، به بهره‌برداری می‌رسید؛ همچنین هنگام انعقاد قرارداد، قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) اعلام کرد که «سعی می‌کنیم پروژه را به جای پنج سال، ظرف مدت چهار سال به بهره‌برداری برسانیم».
شوشتری در خصوص دلیل انعقاد قرارداد به صورت ای.پی.سی، تصریح می‌کند: از معاونت برنامه‌ریزی ریاست جمهوری اعلام شد «برای اینکه اعتبار دولتی به پروژه تخصیص یابد، باید مناقصه به صورت ای.پی.سی.اف برگزار شود».
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد با اشاره به اینکه خط یک قطار شهری به صورت جزء به جزء اجرا و در این خط بالغ بر ۳۵۰ پیمانکار به کار گرفته شد، عنوان می‌کند: اعتقاد خود من این است که در ایران با توجه به شرایط موجود در آن زمان افراد حاضر به اجرای پروژه‌های هزار میلیارد تومانی نبودند و بهتر بود با چند پیمانکار قرارداد منعقد می‌شد اما به دلیل اینکه به دنبال جذب اعتبارات دولتی بودیم، قرارداد را به صورت ای.پی.سی منعقد کردیم.
شوشتری به سؤال «دنیای اقتصاد» در خصوص اصلاح مبانی قرارداد شهرداری با قرارگاه خاتم‌الانبیاء اینگونه پاسخ می‌دهد: شورای فعلی امتیازات خوبی به قرارگ اه داده و خیلی به آن‌ها لطف کردند و تعدیل‌هایی هم برای آن‌ها در نظر گرفته‌اند.
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد به عقب ماندن پروژه خط دو از برنامه زمان‌بندی اشاره می‌کند و می‌گوید: برای رفع مشکل باید با توجه به شرایط موجود تصمیم بگیریم. وی ادامه می‌دهد: در سال ۸۸ قیمت ارز حدود ۱۰۰۰ تومان بود، اما پیمانکار نمی‌دانست به دلیل وضعیت مدیریتی در کشور، قیمت ارز به حدود ۴۰۰۰ تومان می‌رسد.
شوشتری با اعتقاد بر اینکه تصمیمی که شورای چهارم مبنی بر اصلاح مبانی پیمان با قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص)گرفته، تصمیم مدیریتی بوده است، خاطرنشان می‌کند: باید در مبانی قیمتی کمکی به قرارگاه خاتم می‌شد، اما به نظر من شورای فعلی به لحاظ مباحث مدیریتی باید آنچنان قرارداد را محکم ببندد که اگر پروژه به برنامه زمان‌بندی نرسد، کمک‌های فعلی شامل حال پیمانکار نشود. وی تأکید می‌کند: اگر این کمک‌ها صورت گیرد و پروژه باز هم به برنامه زمان‌بندی نرسد، آن‌گاه می‌توان گفت که یک اشکال مدیریتی وجود دارد و این امر ظلم به مردم است.
مدیرعامل اسبق شرکت قطار شهری مشهد این نکته را نیز یادآور می‌شود که با توجه به اینکه در حال حاضر قرارگاه خاتم‌الانبیاء تخصص ویژه‌ای در سیستم‌های تونلی دارد، در این زمینه به خوبی می‌تواند فعالیت کند، اما بهتر است شورای شهر در خصوص موضوعات الکتریکال و مکانیکال مخصوص مترویی با این تعدیلی که برای خاتم در نظر گرفته است، به پیمانکار می‌گفت که تعدیل‌ها داده می‌شود مشروط بر اینکه باید پیمانکاران و مشاوران خوب و قوی در این زمینه‌ها به کار گیرد و برای خود کمکی بیاورد.
اصلاح مبانی قرارداد بهترین راه بود
نایب رئیس شورای اسلامی شهر مشهد با اشاره به انتقادات وارده در خصوص اصلاح مبانی قرارداد خط دو قطار شهری مشهد پس از آغاز به کار شورای چهارم، اظهار می‌کند: شورای چهارم به ادامه پروژه بدون اصلاح مبانی پیمان هم فکر کرده بود، اما اگر قرار بود پروژه بدون اصلاح مبانی پیمان ادامه پیدا کند، اولا شرایط برای ادامه فعالیت قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) ممکن نبود و از طرف دیگر به همان اندازه که باید از دولت اعتبارات می‌گرفتیم، شهرداری هم باید به خط دو اعتبار اختصاص می‌داد که شهرداری هم این بودجه را در اختیار نداشت و در نتیجه کار قفل می‌خورد و باعث می‌شد حرکت قطار شهری ایجاد نشود و بعد از یکی دو سال به این فکر بیفتیم که حالا هزینهها اضافه شده و تأخیر افتاده و بهترین مسیر همان اصلاح مبانی قرارداد است.
محمدکمال سرویها ادامه می‌دهد: در زمان اصلاح مبانی پیمان با قرارگاه خاتم‌الانبیاء هیچ‌کس گزینه بهتری را مطرح نکرد و افرادی که حالا ادعا می‌کنند گزینه‌های بهتری وجود داشت، بگویند چه کاری می‌توانستیم انجام دهیم و نخبگان و مردم هم برای قضاوت حضور دارند.
عضو سومین دوره شورای اسلامی شهر مشهد با بیان اینکه بر اساس تمام شرایط موجود در آن زمان از جمله تأخیر 3.5 ساله «کشتی به گل نشسته» خط دو تصمیم به اصلاح مبانی قرارداد گرفتیم، تصریح می‌کند: اگر ملاحظه کنید، می‌بینید که برخی بندها هم برای پیمانکار سختگیرانه است و قرارگاه خاتم‌الانبیاء را نیز به دلیل اینکه مقصر بخشی از تأخیر است، جریمه کردیم و اینگونه نبوده که فقط همه هزینهها را بر دوش شهرداری بگذاریم. وی یادآور می‌شود: یک تیم کارشناسی اصلاح مبانی پیمان را بررسی کرد، دولت پای کار آمد و کمیته فنی وزارتخانه هم به قضیه ورود کرد و منطقی نیست که اکنون مطرح شود چرا این کار انجام شده است.
سرویها در خصوص گزارش مقصران تأخیر خط دو خاطرنشان می‌کند: گروهی از شهرداری مأمور این کار شده که با دوستان قرارگاه بروند و اطلاعات را بررسی و نتیجه را به شورا اعلام کنند اما این تیم اعلام کرد به دلیل حجم اطلاعات زمان بیشتری نیاز دارند و به همین دلیل فرصت آن‌ها شش ماه تمدید شد و انشاءالله تا پایان فرصت شش ماهه نتایج را اعلام می‌کنند.
منتقدان به چرایی تأخیر
خط 2 پاسخ فنی بدهند
رئیس شورای اسلامی شهر مشهد با اشاره به اینکه خط دو قطار شهری تا پایان سال ۹۲ تنها ۵۵ درصد پیشرفت مالی و ۱۷ درصد پیشرفت فیزیکی داشت، اظهار می‌کند: اکنون پیشرفت فیزیکی پروژه حدود ۵۰ درصد است و در حال حاضر تمام ۱۳ ایستگاه این خط در حال فعالیت است.
محسن انتظاری هروی در پاسخ به این انتقاد که «اصلاح مبانی پیمان شتاب‌زده بود»، می‌گوید: موضوع روشن است؛ شورای سوم زحمات خود را کشیده، اما آنچه که مهم بوده این است که در بهمن 92 که پروژه باید 100 درصد به بهره‌برداری می‌رسید، تنها 17 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است؛ افرادی که این انتقاد را مطرح می‌کنند به چرایی این مساله پاسخ فنی بدهند؛ رقم پروژه رقم بالایی است و به همین دلیل در شورای عالی فنی کشور جایگاه رسمی و قانونی دارد.
این عضو شورای اسلامی شهر مشهد خاطرنشان می‌کند: اگر پروژه در موعد مقرر خود به بهره‌برداری می‌رسید، حدود یک هزار میلیارد تومان به شهر خسارت وارد نمی‌شد؛ بخشی از این مساله ناشی از تغییر نرخ ارز است اما به هر صورت اگر کار طبق برنامه زمان‌بندی پیش می‌رفت، خسارت کمتری به شهر وارد می‌شد.
وی یادآور می‌شود: در حال حاضر می‌توان گفت که از برنامه زمان‌بندی 38 ماهه عقب نیستیم و مساله مهم این است که پروژه از حالت رکود خود خارج شود که این اتفاق افتاده است.
انتظاری در خصوص گزارش مقصران تأخیر خط دو با بیان اینکه این گزارش آماده شده و در جریان تهیه آن هستیم، تأکید می‌کند: در یکی دو ماه گذشته به دلیل اینکه درگیر تصویب لایحه بودجه شهرداری بودیم، سایر دستورکارها با تأخیر مواجه شد، اما اکنون یکی از دستورکارها همین امر است و پیش‌بینی می‌کنیم ظرف دو سه ماه آینده این کار به انجام برسد اما یک نکته هم وجود دارد و آن این است که پیمانکار تا پایان پروژه باید با ما همکاری داشته باشد؛ مباحث حساب و کتاب از بین نمی‌رود اما اکنون نمی‌خواهیم این اقدام تأثیر منفی بر کار پیمانکار داشته باشد و پروژه به حاشیه رانده شود.
رئیس شورای اسلامی شهر مشهد با بیان اینکه بر اساس مصوبه شورای شهر قرار است دستگاه تی.بی.ام در اردیبهشت ماه حفر تونل خط سه را آغاز کند، می‌گوید: عملیات مقدماتی احداث خط سه و خاکبرداری‌ها آغاز شده است و باید مسیر ورود تی.بی.ام به این خط آماده شود که با همکاری آستان قدس زمینی برای این امر در اختیار شهرداری قرار گرفته است.
انتظاری در خصوص زمان آغاز عملیات حفاری خط سه خاطرنشان می‌کند: بر اساس مصوبه شورا در اسفند ماه گذشته کار خط سه شروع شده تا بستر ورودی دستگاه حفار آماده شود اما آغاز به کار دستگاه حفار باید پس از برگزاری مناقصه باشد و اسناد مناقصه احتمالا در خرداد ماه ارائه و سپس پیمانکار تعیین می‌شود.
این عضو شورای شهر در پاسخ به سؤالی درباره احتمال حضور قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) در مناقصه خط سه تصریح می‌کند: قرارگاه حتما شرکت می‌کند زیرا بهترین پیمانکاری است که تجربه و تجهیزات حفر تونل را دارد اما به هر حال باید برای آغاز به کار برنده مناقصه تعیین شود.
انتظاری در خصوص راهکارهای پیشگیری از ایجاد مشکلات خط دو برای خط سه عنوان می‌کند: با توجه به اینکه تغییرات ارز به شدت اواخر سال ۹۱ و اوایل ۹۲ نخواهد بود، مشکلی که برای خط دو پیش آمد، گریبانگیر خط سه نخواهد شد. وی اضافه می‌کند: نکته بعد تأمین اعتبارات است و مصوبه‌ای از شورای شهر در خصوص انتشار اوراق مشارکت برای خط سه داریم؛ ضمن اینکه برخی سرمایه‌گذاران نیز برای سرمایه‌گذاری در خط سه اعلام آمادگی کرده‌اند که احتمال این امر هم وجود دارد و قطعا مشکل خط دو برای خط سه به وجود نخواهد آمد.
رئیس شورای شهر مشهد با اعتقاد بر اینکه در خصوص خط دو قطار شهری، نظارت‌ها به اندازه کافی و به موقع نبوده است، تصریح می‌کند: شورا و شهرداری باید این نظارت‌ها را به موقع انجام می‌دادند و اگر به موانعی برخورد می‌کردند، باید جسارت کافی را برای برون‌رفت از مشکل می‌داشتند. وی به ایجاد کمیته هفت نفره‌ای در شورای شهر برای نظارت بر خط دو قطار شهری و اقدام برای رفع مشکلات اشاره و اظهار می‌کند: با توجه به این تمهیدات، مشکلاتی که برای خط دو به وجود آمد، برای خط سه ایجاد نخواهد شد و حتی پیش‌بینی ما این است که در صورت فراهم شدن شرایط، خط چهار را هم بتوانیم در سال جاری شروع کنیم.
این عضو شورای شهر ادامه می‌دهد: در تأخیر خط دو قطار شهری، شهرداری به دلیل کوتاهی در انجام برخی اقدامات مقصر است؛ از طرف دیگر مشاور نیز باید اقداماتی را انجام می‌داده که وظیفه خود را به خوبی انجام نداده است؛ ناظر عالی یا همان شورای شهر نیز کوتاهی کرده و بخشی از تقصیرها نیز متوجه پیمانکار است.
اگر چه که اعضای شورای شهر مشهد در دروه سوم و چهارم دلایلی برای تصمیمات و اقدامات خود درباره خطوط قطار شهری دارند و هر یک از نحوه عملکرد خود دفاع می‌کنند اما حالا که به گفته مدیران فعلی شهر کشتی به گل نشسته خط دو از آب و گل درآمده و شتاب گرفته است، باید منتظر ماند و مجموع اقدامات را در پایان قضاوت کرد و امیدوار بود که گره‌هایی که در خط دو قطار شهری ایجاد شد، گریبان سایر خطوطی را که در آینده احداث خواهد شد، نگیرد.
دنیای اقتصاد، فاطمه رافع- این روزها ترافیک و آلودگی هوا قصه پُر غصه‌ای است که اگر بگوییم گریبان همه کلان‌شهرها را گرفته و همه‌مان را کلافه کرده است، اغراق نکرده‌ایم. مدیران شهری در این میان طرح‌هایی را برای کاهش این معضل برنامه‌ریزی و اجرا می‌کنند که توسعه حمل‌ونقل عمومی و ناوگان ریلی درون‌شهری یکی از این راهکارهاست. مشهد، دومین کلان‌شهر کشور هم از این قاعده مستثنی نمانده و بر اساس مطالعات طرح جامع، احداث چهار خط قطار شهری برای آن پیش‌بینی شده است.
حوالی آذر ماه ۱۳۷۹ بود که عملیات احداث ۱۹ کیلومتر از مسیر ۲۵ کیلومتری خط یک قطار شهری مشهد کلید خورد و پس از کش‌وقوس‌های بسیار سرانجام ۱۰ سال بعد یعنی اسفند ماه ۱۳۸۹ این پروژه به بهره‌برداری رسید. خط یک قطار شهری مشهد فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد را به انتهای بلوار وکیل‌آباد متصل می‌کند و عملیات احداث دو ایستگاه پایانی برای اتصال به فرودگاه در حال انجام است.
خط دو قطار شهری نیز به طول ۱۴ کیلومتر برنامه‌ریزی شد که این خط مسیر رضاشهر تا بلوار طبرسی شمالی را می‌پیماید. مناقصه خط دو در سال ۱۳۸۷ برگزار شد و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) برنده این مناقصه بود و استارت عملیات اجرایی خط دو قطار شهری در همین سال زده شد، اما بنا به دلایلی این پروژه تا مرز تعطیلی پیش رفت و به قول برخی مدیران شهری «به گل نشست»؛ پس از روی کار آمدن چهارمین دوره شورای اسلامی شهر مشهد با اصلاح مبانی پیمان، عملیات احداث این خط از سر گرفته شد که این امر موافقان و مخالفان بسیاری نیز داشت؛ عملیات اجرایی خط دو در حال حاضر در حال انجام است و به گفته مدیریت شهری اکنون پیشرفت فیزیکی حدودا ۵۰ درصدی دارد؛ بنابر اعلام چهارمین دوره شورای شهر مشهد قرار بود گزارشی از «مقصران تأخیر خط دو» تهیه و اعلام شود که تاکنون این اتفاق نیفتاده است.
خط سه قطار شهری مشهد قرار است مسیر شهرک ابوذر تا قاسم‌آباد را به طول حدود ۲۴ کیلومتر طی کند و خط چهار نیز به طول حدود ۱۴ کیلومتر از شهرک شهید رجایی آغاز می‌شود و در خواجه‌ربیع به ایستگاه پایانی می‌رسد.
در این گزارش به بررسی وضع موجود خطوط قطار شهری مشهد پرداخته‌ایم و تمرکز بیشتری بر خط دو داشته‌ایم؛ همچنین گفت‌وگویی با برخی کارشناسان داشته‌ایم و پاسخ برخی ابهامات و انتقادات موجود درباره خط دو را از مدیران شهری جویا شده‌ایم.
ارسال نظر