بررسی چالش‌ها و آسیب‌شناسی صنعت خودرو ایران
زوال خودروسازی
قاسم شریعتی‌کیا
پژوهشگر حوزه صنعت‌خودرو
پس از توافق وین مردم انتظار داشتند با رفع تحریم‌ها و ورود خودروسازهای بزرگ کیفیت خودرو افزایش و قیمت آن نیز کاهش یابد. این انتظارات برآورده نشد و کمپین تحریم خودرو داخلی راه افتاد که واکنش خودروسازان و مسوولان را در پی داشت.
سوالی که ذهن هر شخصی را درگیر می‌کرد این بود که چه شد صنعت خودروسازی ایران که تقریبا با کره شروع به کار کرده بود به اینجا رسید؟ چرا برخی از خودروهای دو شرکت بزرگ همچنان خودروهای سی سال پیش را بدون هیچ تغییری تولید می‌کنند؟ نقش سیاست‌گذار اقتصادی در این میان چه بوده است؟ چرا سیاست‌گذار تمایلی به باز کردن درهای کشور به روی خودروهای خارجی با تعرفه پایین را ندارد؟ در این رابطه با مهندس شریعتی کیا پژوهشگر صنعت خودرو به گفت‌وگو نشسته‌ایم و نقش سیاست‌گذار را در ایجاد شرایط فعلی بررسی کرده‌ایم.
پژوهشگر حوزه صنعت‌خودرو
پس از توافق وین مردم انتظار داشتند با رفع تحریم‌ها و ورود خودروسازهای بزرگ کیفیت خودرو افزایش و قیمت آن نیز کاهش یابد. این انتظارات برآورده نشد و کمپین تحریم خودرو داخلی راه افتاد که واکنش خودروسازان و مسوولان را در پی داشت.
سوالی که ذهن هر شخصی را درگیر می‌کرد این بود که چه شد صنعت خودروسازی ایران که تقریبا با کره شروع به کار کرده بود به اینجا رسید؟ چرا برخی از خودروهای دو شرکت بزرگ همچنان خودروهای سی سال پیش را بدون هیچ تغییری تولید می‌کنند؟ نقش سیاست‌گذار اقتصادی در این میان چه بوده است؟ چرا سیاست‌گذار تمایلی به باز کردن درهای کشور به روی خودروهای خارجی با تعرفه پایین را ندارد؟ در این رابطه با مهندس شریعتی کیا پژوهشگر صنعت خودرو به گفت‌وگو نشسته‌ایم و نقش سیاست‌گذار را در ایجاد شرایط فعلی بررسی کرده‌ایم.
قاسم شریعتی‌کیا
پژوهشگر حوزه صنعت‌خودرو
پس از توافق وین مردم انتظار داشتند با رفع تحریم‌ها و ورود خودروسازهای بزرگ کیفیت خودرو افزایش و قیمت آن نیز کاهش یابد. این انتظارات برآورده نشد و کمپین تحریم خودرو داخلی راه افتاد که واکنش خودروسازان و مسوولان را در پی داشت.
سوالی که ذهن هر شخصی را درگیر می‌کرد این بود که چه شد صنعت خودروسازی ایران که تقریبا با کره شروع به کار کرده بود به اینجا رسید؟ چرا برخی از خودروهای دو شرکت بزرگ همچنان خودروهای سی سال پیش را بدون هیچ تغییری تولید می‌کنند؟ نقش سیاست‌گذار اقتصادی در این میان چه بوده است؟ چرا سیاست‌گذار تمایلی به باز کردن درهای کشور به روی خودروهای خارجی با تعرفه پایین را ندارد؟ در این رابطه با مهندس شریعتی کیا پژوهشگر صنعت خودرو به گفت‌وگو نشسته‌ایم و نقش سیاست‌گذار را در ایجاد شرایط فعلی بررسی کرده‌ایم.
جناب بمهندس رای اولین سوال، صنعت خودرو چه میزان از اقتصاد کشور را به خود اختصاص داده است؟
اجازه دهید با حکایتی صحبتم را شروع کنم و با مقدمه‌ای جواب سوال شما را پاسخ دهم. در حکایتی نقل شده انسان ساده‌لوحی نصف شب از صدای تق و توق قفل در مغازه همسایه بیدار شد و دید که شخصی مشغول ور رفتن با آن است. از آن شخص پرسید که نصف شبی مشغول چکاری است و جواب شنید که مشغول ساز زدن هستم برای شخص ساده لوح این سوال پیش آمد که چرا صدای این ساز به گوش نمی‌رسد جواب شنید که صدای آن با تاخیر فردا صبح به گوش می‌رسد. فردا صبح با صدای گریه و ناله همسایه که ناشی از دزدی از مغازه اش در شب قبل بود بیدار شد و دریافت که منظور آن شخص از صدای ساز در فردا صبح، همان ناله و فغان همسایه بوده که متوجه دزدی از مغازه اش شده است. حال و روز این روزهای صنعت خودرو و رکود بی سابقه حاکم بر آن خیلی مشابه ساز ناکوکی است که در طول عمر صنعت خودرو کشور به‌خصوص طی ده سال اخیر نواخته شده و عواقب آن امروز دامن این صنعت را گرفته و آن را با مسائل و مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده است.
صنعت خودرو در صد سال اخیر یکی از مهم‌ترین صنایع جهان بوده است. پیتردراکر می‌گوید: صنعت خودرو، لکوموتیو صنایع است. پیش از پیتر دراکر، یکی از افرادی که در نظریه‌های نوسازی و برنامه‌ریزی برای جوامع صحبت کرده، روستو(Rostow) است او معتقد است وقتی جامعه‌ای به خودروسازی دست یافت، در واقع جامعه به مرحله نوسازی و به رتبه‌ای رسیده که در آن لحظه، تولید به وضعیت انبوه می‌رسد و نماد آن برای مردم داشتن اتومبیل شخصی است. صنعت خودرو چون دست‌کم ۸۰ رشته صنعتی دیگر را فعال می‌کند و در دنیای جدید تقریبا بیش از ۱۵۰ رشته علمی را در وجوه مختلف خودش به‌کار می‌گیرد، یکی از مهم‌ترین صنایع دنیا محسوب می‌شود. اساسا وقتی صنایع خودرو در کشوری راه می‌افتد بسیاری از صنعت‌های دیگر با تکنولوژی بالا و پیچیده در کنار این صنعت قرار می‌گیرند و می‌توانند ابعاد مختلفی از شیوه‌های تولیدی جامعه را تحت تاثیر خود قرار دهند. صنعت خودرو را «هسته رقابتی» و «میعادگاه» صنایع در کشورهای پیشرفته نامیده‌اند. میزان تولید خودرو در جهان سالانه حدود ۸۰ میلیون برآورد شده است و حدود ۶۰۰ میلیون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره است. پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۵ به مرز یک میلیارد دستگاه برسد. ۲۵ درصد مبادلات تجارت در جهان به خودرو اختصاص دارد و حدود ۱۰۰ میلیون نفر در جهان در صنعت تولید خودرو به‌کار گرفته شده‌اند. در ایران فرصت‌های اشتغال در صنعت خودرو به‌طور مستقیم حدود ۱۵۰ هزار نفر است، به همین دلیل، صنعت خودرو واقعیت و نهادی از دنیای جدید است و اهتمام و اقدام به آن صنعتی‌شدن به معنی واقعی و به آن وجه خاصی از صنعت که معمولا از کلمه «تولید کارخانه‌ای» (Manufacturing)، استفاده می‌شود، است.
مطمئنا برای تولید هر کالایی باید مزیت نسبی در تولید آن داشته باشیم. آیا ایران در تولید خودرو مزیت نسبی دارد؟
کشور ما با برخورداری از بازار مصرف ۸۰ میلیونی و همچنین مساحت و گستردگی سطحی بالایی که به بازار ۴۰۰ میلیونی منطقه نیز دسترسی دارد در تولید خودرو دارای مزیت نسبی است. گاهی در بعضی رسانه‌ها شنیده می‌شود که تولید خودرو در کشور به صرفه نیست و کشور ما را با یک کشور اروپایی کوچک مقایسه می‌کند در صورتی‌که شرایط جمعیتی و مساحت کشورمان با یک کشور اروپایی که جمعیتی زیر۱۰ میلیون نفر دارد و مساحت آن در حد کوچک‌ترین استان‌های کشور ما است قابل قیاس نبوده و نتیجتا تولید خودرو در تیراژ بالا در کشور ما را سودده کرده و برای کشور ما مزیت نسبی محسوب می‌شود. دلیل این مدعا را نیز می‌توان استقبال گسترده شرکت‌های خودروسازی جهانی از دعوت رئیس‌جمهور کشورمان برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو کشور دانست.
درمورد صنعت خودروی ایران و سابقه و نحوه شکل‌گیری و طی مسیر آن بارها در مطبوعات و رسانه‌های مختلف سخنرانی شده و مردم کشورمان تا حدودی با سابقه این صنعت آشنا هستند. مختصر اینکه صنعت خودروسازی در ایران اوایل دهه ۴۰ با تاسیس شرکت ایران خودرو و تولید پیکان و همچنین تاسیس پنج خودروساز دیگر شکل گرفت و تا قبل از انقلاب عمدتا به ورود و مونتاژ خودروهای خارجی پرداخت. بعد از انقلاب و تا سال ۱۳۶۸ به خاطر مسائل انقلاب و جنگ تحمیلی صنعت خودرو فقط سعی در ادامه حیات خود تا پایان جنگ نمود. پس از آن و تا سال ۱۳۸۲ شکوفایی و توسعه صنعت خودرو با راهبرد جایگزینی واردات در این دوره پس از پایان جنگ و تصویب قانون خودرو، برنامه خودکفایی و افزایش ساخت داخل در سرلوحه برنامه‌های خودروسازی قرار گرفت، به‌طوری‌که در پرتو آن سایر مسائل از قبیل کیفیت، مصرف سوخت، آلایندگی و حتی قیمت تا حدودی در حاشیه قرار گرفتند.
بین سال‌های 1382 تا 1384 دستورالعمل رقابتی شدن صنعت خودرو با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی و رقابت‌پذیر شدن صنعت خودرو و حضور در عرصه رقابت بین‌المللی و تولید محصول با استانداردهای بین‌المللی با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی به‌عنوان برنامه تعیین شد.
از سال 1384 به بعد هم عدم برنامه‌ریزی دقیق، مدیریت دولتی و نگاه به بیرون و صرفا دریافت امتیاز و لیسانس از شرکت‌های خارجی و استفاده ابزاری از صنعت خودرو در ابعاد وسیع مشهود است. طبق گفته چند روز قبل مدیرعامل ایران خودرو طی 10 سال گذشته هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری در واحد تحقیق و توسعه R&D این شرکت صورت نپذیرفته و صرفا به ورود و مونتاژ خودروهای از رده خارج بسنده شده و از تعرفه بالای واردات خودرو جهت کسب درآمد حداکثری در کوتاه‌مدت استفاده شده است.
مشکلات صنعت خودرو در حال حاضر چه مواردی است؟ و چه راهکارهایی برای مقابله با آن وجود دارد؟
صنعت خودروی کشور امروزه با مشکلات عدیده دست به گریبان است که دراین جا به چند مورد آن اشاره می‌شود.
1- تعرفه واردات؛ به‌کارگیری ابزاری کارآمد به‌صورت ناکارآ: یکی از سیاست‌های اشتباهی که سالیان سال گریبانگیر بازار خودروی کشور بوده و مصرف‌کننده داخلی هزینه آن را پرداخت کرده است تعرفه بالای واردات خودرو به کشور در تمامی ادوار گذشته است. با نگاهی گذرا به جدول تعرفه واردات خودرو به کشور طی سالیان گذشته می‌توان دریافت پس از صدور مجوز واردات خودرو به کشور در سال‌های پس از جنگ، همواره با تعرفه‌های بالای واردات خودرو با میانگین ۱۰۰ درصدی روبه‌رو بوده‌ایم که شاید مهم‌ترین رکن در شکل‌گیری صنعتی شدیدا رانتجو، ناکارآمد، با تکنولوژی از رده خارج، آلاینده محیط‌زیست و با امنیت پایین در کشور بوده است. در یک مقایسه اجمالی تعرفه ورود خودرو به کشورهای صاحب نام در تولید خودرو در می‌یابیم که در تمام ۱۰ کشور اول تولیدکننده خودروی دنیا حداکثر تعرفه دریافتی ۲۵ درصد است و تقریبا تمامی آنها به جای وضع تعرفه بالا، شرایط مساعد برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و دریافت تکنولوژی به‌طور همزمان و همچنین رشد و بالندگی صنایع داخلی در صحنه رقابت با تولیدات جهانی را فراهم کرده‌اند. برای مثال می‌توان به شکل‌گیری و تکامل و طی طریق صنعت خودرو در چین تا رسیدن به رتبه اول تولیدکننده خودرو در جهان طی ۱۵ الی ۲۰ سال اخیر اشاره کرد. نقش و جایگاه صنعت خودروسازی در چین و ایران و زاویه دید دولتمردان به این مقوله در این دو کشور شباهت‌های کم‌نظیری به هم دارد. صنعت خودروسازی در چین به‌عنوان ستون فقرات اقتصاد ملی، نقش غیرقابل انکاری را در توسعه صنعتی و ارتقای استاندارد زندگی و سطح رفاه مردم این کشور بازی می‌کند.
دولت چین از ابتدا و با شروع سیاست جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی به صنعت خودرو تاکنون، جذابیت بازار را به‌طور مداوم برای سرمایه‌گذاران خارجی افزایش داده و این امر موجب حفظ همیشگی تمرکز غول‌های جهانی بر بازار خودرو این کشور شده است. دولت چین جهت تضمین انتقال فناوری در خلال شکل‌گیری سرمایه‌گذاری‌های مشترک میان شرکت‌های خودروساز بین‌المللی و فعالان چینی، سند سیاست‌های کلی صنعت خودرو را در سال ۱۹۹۴ تدوین و منتشر کرد که در آن لزوم استفاده از قطعات تولید شده در این کشور در تولید خودروهای با نام تجاری خارجی، شکل قانونی به خود گرفت.
براساس الزامات قانونی این دستورالعمل، در پایان سه سال اول تولید یک خودروی خارجی، ۴۰ درصد از قطعات مورد استفاده در تولید محصول باید داخلی‌سازی شوند و این درصد با ادامه تولید در سال‌های بعدی باید به ۶۰ و ۸۰ برسد. شرکت‌های خارجی سرمایه‌گذار به منظور تامین این الزامات دو راه پیش رو داشتند. یا باید تامین‌کنندگان قطعات محصولات خود را ترغیب به سرمایه‌گذاری در چین و تاسیس خط تولید در این کشور می‌کردند یا با آموزش و تجهیز تامین‌کنندگان داخلی قطعات، کیفیت تولیدات آنها را افزایش می‌دادند، که انتخاب هر یک از این دو راه، متضمن انتقال فناوری به کشور چین بوده است. هم‌اکنون چین با تولید ۱۸ میلیون خودرو در سال رتبه اول را در بین تمامی کشورها کسب کرده و در عین حال تعرفه واردات خودرو به چین ۲۵ درصد و واردات لوازم و قطعات خودرو ۱۳ درصد است درحالی که تا قبل از سال ۱۹۸۴ تعرفه واردات خودرو ۲۶۰ درصد بوده است.
در حال حاضر تمامی برندهای معتبر دنیا خودروهای روز خود را در چین با قطعات چینی و با کیفیت بین‌المللی تولید می‌کنند. ولی متاسفانه در کشور ما همان نگاه ابزاری به صنعت خودرو که در ابتدا به آن اشاره شد باعث شده که در هر برهه از زمان قید و بندهای متفاوتی به پای این صنعت گره خورده و آن را از نفس انداخته و طراوت و پویایی لازم را از آن سلب کرده است. تعرفه قطعی و مصوب واردات خودرو به کشور در حال حاضر بین ۴۰ تا ۵۵ درصد با توجه به حجم موتور است در حالی که در عمل مجموع وجوه دریافتی جهت ورود و شماره‌گذاری خودروی خارجی به کشور حدود ۱۰۰ درصد فزونی می‌یابد؛ چراکه مبالغ دیگری مانند هزینه اسقاط خودروی فرسوده مبتنی بر تبصره ۱۳، هزینه انبارداری، هزینه سازمان استاندارد، هزینه شماره‌گذاری و سایر هزینه‌ها به تعرفه وارداتی و قیمت اولیه خودرو اضافه می‌شود. در صورتی که طبق قانون بودجه‌بندی واحد و برنامه‌ریزی یکپارچه، اضافه کردن مسائلی مانند تبصره ۱۳ بر گرده مصرف‌کننده داخلی اشتباه بوده و باعث شده که سطح استاندارد و کیفیت تولیدات روز خودروسازان وطنی از ۲۰ سال قبل خودروسازان جهانی نیز پایین‌تر بیاید. البته در برهه‌هایی از زمان قانونی مبنی بر کاهش سالانه ۵ درصد تعرفه واردات خودرو تصویب شد تا در نهایت به رقم مطلوب ۲۵ درصد برسیم ولی در عمل به هیچ وجه اجرایی نشد.
۲- بالابودن نرخ سود بانکی در کشور: در تمامی کشورهای عمده تولیدکننده خودرو در دنیا سود بانکی تک‌رقمی بوده و دولت‌ها و بانک‌ها از اعطای تسهیلات جهت تامین نقدینگی یا گسترش و نوسازی صنایع خودرو استقبال کرده و تسهیلات درخواستی خودروسازان را در حداقل زمان ممکن با سود بسیار پایین به خودروسازان اعطا می‌کنند. درحالی که در کشور ما سود بالای بانکی همواره به‌عنوان مشکلی بر سر راه تامین نقدینگی یا توسعه طرح‌های خودروسازی یا قطعه‌سازی مطرح بوده است. اگر خواسته باشیم به‌صورت ریشه‌ای به این مساله بپردازیم سود بالای بانکی خود معلول تورم موجود در جامعه بوده و همواره با نرخ تورم رابطه مستقیم داشته و طبق قوانین اقتصادی با افزایش و کاهش تورم، افزایش یا کاهش می‌یابد و کاهش دستوری آن تنها باعث کاهش دارایی بانک‌ها و در نهایت ورشکستگی آنها می‌شود. از ابتدای سال ۱۳۸۴تا ۱۳۹۲ همواره با سیاست‌های تورم‌زا و افزایش شدید نقدینگی و افزایش تورم از سطح ۱۵ درصد به ۴۰ درصد روبه‌رو بوده‌ایم و حتی در برهه‌هایی از زمان و با افزایش ۳ برابری نرخ ارز به تورم نقطه‌ای ۲۰۰ درصدی رسیدیم. یکی از سیاست‌های اشتباه دولت در سالیان گذشته کاهش دستوری نرخ سود به‌رغم نرخ تورم فزاینده در جامعه بوده است که به کاهش دارایی خالص واقعی بانک‌ها و افزایش مطالبات آنها و زمینه‌سازی بروز فساد و رانت در سیستم بانکی کشور انجامیده و با توجه به نرخ پایین سود و بالا بودن تورم در آن سال‌ها اخذ هرگونه تسهیلات و سرمایه‌گذاری در هر بخشی به‌خصوص بخش‌های غیرمولد را توجیه و سود ده می‌کرده است. بنابراین بهترین راه‌حل برای این مشکل کنترل تورم و کاهش آن و نتیجتا کاهش نرخ سود بانکی توسط دولت بوده است که این امر پس از روی کارآمدن دولت تدبیر و امید به نحو احسن انجام شده و تورم در سطح ۱۵ درصد مهار شده است.
pic1
۳- عدم مطلوبیت فضای کسب‌وکار در کشور: از موانع و عوامل کاهش رتبه فضای کسب‌وکار می‌توان به بوروکراسی اداری یا همان دیوانسالاری اشاره کرد. فرآیند اخذ مجوزهای لازم و موافقت اصولی جهت ایجاد کارخانه و راه‌اندازی کسب‌وکار جدید در تمامی کشورهای پیشرفته حداکثر یک هفته به درازا می‌انجامد در حالی که این پروسه در کشور ما گاه تا چند ماه طول می‌کشد. از جهت دیگر قوانین و مقررات مالی و حقوقی کشورهای پیشرو بارها مورد تجدید نظر، تلخیص و شفاف‌سازی قرار گرفته در حالی که خیلی از قوانین تجارت در کشور ما مربوط به دهه ۴۰ شمسی است. عدم اجرای کامل دولت الکترونیک نیز به‌صورت عمده‌ای فرآیندهای اداری و انجام کارها را طولانی و انرژی‌بر کرده و باعث عدم ترغیب سرمایه‌داران به سرمایه‌گذاری و تولید در کشور شده است.
۴- به‌کار نگرفتن نخبگان کشور در صنعت خودرو: طبق برخی آمارهای برآوردی نزدیک به پنج میلیون نفر بین سال‌های ۱۳۸۵ تا سال ۱۳۹۰ از کشور مهاجرت کرده‌اند که قسمت عمده آن غیرطبیعی بوده و سیاست‌های نادرست در ابعاد مختلف باعث این حجم وسیع مهاجرت از کشور شده است. بر همین اساس بسیاری از افراد متبحر و نخبه‌ای که در پروژه خودرو ملی سمند به سطح قابل قبولی از دانش در طراحی و پیاده‌سازی قسمت‌های مختلف خودرو در کنار متخصصان اتریشی و آلمانی رسیده بودند نیز در پی عدم استقبال و بها ندادن مدیران وقت خودروسازی، کشور را ترک کرده و به کشورهای عمدتا اروپایی مهاجرت کرده‌اند که عواقب بسیاری را از جمله ارائه نشدن مدل‌های جدید توسط خودروسازان وطنی و ادامه تولید همان خودروی اولیه سمند به مدت ۱۳ سال و ارائه خودرو دنا به‌صورت دیرهنگام که آن هم خودروی جدیدی نبوده و در واقع فیس لیفتی از خودروی سمند است شده است.
با مساعد شدن فضای کشور و عادی‌سازی و توسعه روابط با کشورهای دنیا و پس از روی کار آمدن دولت تدبیر و امید، لزوم بازگشت نخبگان به کشور به‌خصوص نیروهایی که در صنعت خودرو فعالیت می‌کردند احساس می‌شود. از منظری دیگر از این موضوع می‌توان حداکثر استفاده را کرد و از تجربیات ذی‌قیمت افرادی که در سطح اول خودروسازی دنیا کسب تجربه کرده‌اند بهره‌برداری کرد. کم نیستند ایرانیانی که در سطح اول خودروسازان دنیا در حال درخشش بوده و همچنان قلبشان برای اعتلای نام ایران می‌تپد. تعداد این افراد به قدری زیاد بوده که باید در یک مقاله کامل به معرفی هریک از آنها پرداخته شود ولی به‌طور خلاصه می‌توان از هرمیداس اتابکی، نادر فقیه‌زاده و بابک پورباقر نام برد. هرمیداس اتابکی جزو ۱۰ طراح معروف دنیا محسوب شده و دارای یکی از پیشرفته‌ترین و بزرگ‌ترین مراکز طراحی صنعتی به‌خصوص طراحی خودرو در اروپا است. او در سال‌های معدودی که با رنو همکاری می‌کرد توانست با طراحی مدل‌های مگان و کلیو شرکت رنو را به سطح اول خودروسازی اروپا باز گردانده و چندین سال پیاپی با مدل‌هایی که او طراحی کرده بود رتبه اول فروش در سطح اروپا را کسب کند. هرمیداس اتابکی در فرانسه و در حومه پاریس اقامت دارد و به‌طور مرتب به ایران سفر کرده و بارها آمادگی خود را جهت همکاری با شرکت‌های ایرانی مطرح کرده است که تابه‌حال مورد استقبال قرار نگرفته است.
نادر فقیه‌زاده سرمهندسی طراحی سوپر خودروی سری هفت بی ام دبلیو را عهده‌دار بوده و توانسته با طراحی فوق‌العاده و نبوغ خود نظر مدیران بی ام دبلیو را به خود جلب کند و مهم‌ترین پروژه‌های بی ام دبلیو را از آن خود کند و درنهایت دکتر بابک پورباقر که متخصص در امور بازسازی و نوسازی مجموعه‌های تولید خودرو در فرانسه و آمریکا بوده و از مدیران برجسته پژو نیز محسوب می‌شود. بابک پورباقر در سال ۲۰۰۷ به علت مطالبی که در مورد مضرات و معایب قراردادهای منعقد شده میان شرکت‌های پژو و رنو فرانسه و طرف ایرانی بیان کرد مورد غضب شرکت‌های فرانسوی قرار گرفت. دکتر پورباقر با توجه به تخصصش در زمینه قراردادهای بین‌المللی استدلال‌های خود در مورد پایمال شدن حقوق ایران را بیان کرد و به‌رغم همه خدماتی که برای صنعت خودرو فرانسه انجام داده بود و در پی یک پرونده‌سازی صوری توسط پلیس فرانسه دستگیر شد.
5- دولتی و شبه‌دولتی بودن خودروسازان کشور: یکی از مشکلات اصلی صنعت خودرو در کشور ما باری به هر جهت بودن و مدیران انتصابی از سوی دولت است که قاعدتا به جای در نظر گرفتن مصالح شرکت‌های متبوع خود و اجرای اصول مدیریت روز دنیا به فکر جلب رضایت مدیران دولتی خود و صرفا اجرای دستورات آنها هستند. در تمامی شرکت‌ها و حتی دولت‌های دنیا مسیر و ماموریت آنها تا سال‌های دور مشخص شده و توسط نخبگان آن کشور و نهاد برنامه‌ریزی شده است و با تغییر مدیران و دولت‌ها اصول و خط مشی تعریف شده فرقی نکرده و فقط جزئیات اجرایی متغیر بوده ودر اختیار مدیریت بوده است. متاسفانه در کشور ما سال‌ها است که سیاست‌ها و حتی اصول با تغییر دولت‌ها تغییر می‌کند و همه چیز کن فیکون می‌شود که این امر به شرکت‌ها و نهادهای دولتی هم تسری یافته و موجب قائم به شخص بودن به جای قائم به سیستم بودن در شرکت‌های دولتی شده است. مدیران عمدتا دولتی به خاطر دوره کوتاه‌مدت مدیریت خود، از انجام پروژه‌های بزرگ سر باز زده و بیشتر به فکر کارهای تبلیغاتی و انجام کارهای کوتاه‌مدت هستند که این امر ناشی از ساختار دولتی خودروسازان وطنی است.
6- عدم انتخاب شرکای مطلوب خودروسازان کشور: در مورد صنعت خودرو ایران، کشور ما نزدیک به سی سال است که بیشترین سهم بازار داخلی خود را در اختیار فرانسوی‌ها و بیشتر از همه در اختیار شرکت پژو قرار داده است. تمام کشورهای دنیا در قبال در اختیار قرار دادن بازار خودروی خود به کشورها و شرکت‌های دیگر امتیازات ویژه‌ای را در جهت توسعه و پیشرفت صنعت خودروی بومی خود از طرف مقابل مطالبه می‌کنند که از جمله آنها می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:
۱-ارائه جدول زمان‌بندی دقیق برای ساخت داخل کردن قطعات خودرو و ملزم کردن خودروساز خارجی برای فراهم کردن مقدمات اجرای آن،دقیقا طبق قرارداد و جدول زمان‌بندی شده.
2- انتقال دانش فنی ساخت قطعات،از شرکت خارجی مادر به شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی.
۳- فراهم نمودن زمینه سرمایه‌گذاری مستقیم برای شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی تامین‌کننده قطعات شرکت مادر، در داخل کشور.
4- ایجاد پایگاه‌های تحقیقاتی و مطالعاتی برای طراحی، تحقیق و توسعه در داخل کشور.
۵- مساعدت و همراهی در ایجاد و انتقال تکنولوژی ساخت موتور.
6- ارائه سهم مناسب از بازار صادراتی بین‌المللی شرکت خارجی به تولیدات صورت گرفته در شرکت داخلی.
مقایسه دو تجربه متفاوت پژو و فولکس واگن در چین می‌تواند به روشن شدن بحث کمک کند. شرکت‌های مشترک گوانگجو پژو و شانگهای فولکس واگن دو جهت‌گیری کاملا متفاوت را در مقابل سیاست صنعت خودروی چین و الزام خودروسازان خارجی به انتقال تکنولوزی و ساخت داخل کردن خودرو از خود بروز دادند.
پژو با تاکید بر کسب حداکثر درآمد و سود کوتاه‌مدت به واردات عمده قطعات منفصله به چین اقدام کرد و پس از چند سال به دلیل درگیری‌های حقوقی با دولت محلی گوانگجو از چین خارج شد و پس از چند سال با قبول شرایط طرف چینی و این بار با شرکت دانگ فنگ به تولید محصول مشترک با تیراژ پایین اقدام کرد؛ در مقابل این همکاری ناموفق و بر خلاف این مورد، شراکتی دیگر نیز شکل گرفت؛ به‌طوری‌که شانگهای فولکس واگن با شروع پروژه تشکیل زنجیره تامین محلی در چین تحت لیسانس و استانداردهای فولکس واگن آلمان، به تدریج یکه‌تاز عرصه تولید خودروهای خارجی در چین شد. شایان ذکر است که شرکت فولکس واگن در سایه عمل به تعهدات خود و برخورد متعهدانه با دولت و خودروساز چینی، بزرگ‌ترین سهم فروش در بین شرکت‌های خارجی سرمایه‌گذار درچین را به دست آورد و به بزرگ‌ترین خودروساز دنیا پس از تویوتا تبدیل شد و در مقابل آن، شرکت پژو سال‌های متمادی با تراز منفی و زیان و از دست دادن بازارهای جهانی مواجه شد.
علاوه بر موارد یاد شده، درشرایط سخت تحریم، شرکت پژو با کوچک‌ترین اشاره جنرال موتورز که تنها هفت درصد از سهام آن را در اختیار داشت و برخلاف تمام قراردادهای رسمی‌اش، ایران را ترک کرد و با این کار، در یک مقطع زمانی، باعث افزایش قیمت خودرو و کاهش تیراژ تولید شد که خوشبختانه در ادامه و با همت قطعه‌سازان داخلی و شرکای بین‌المللی قابل اعتماد، تیراژ تولید به سطح قابل قبولی رسید و البته این بار بدون حضور پژو این اتفاق رخ داد؛ هرچند که برابر تخمین کارشناسان، شرکت ایران خودرو مبلغ هشتصد میلیون یورو از این بابت متضرر شد.طبق آخرین اخبار منتشره و پس از توافق صورت گرفته بین ایران و کشورهای ۱+۵ و فراهم شدن شرایط سرمایه‌گذاری‌های شرکت‌های خارجی و همچین لغو شراکت جنرال موتورز با شرکت پژو، این شرکت دوباره با ایران خودرو، وارد مذاکره شده است. طبق آخرین رده‌بندی خودروسازهای دنیا، خودروسازان فرانسوی حتی جزو ده کشور اول تولیدکننده خودرو نیستند.
با مساعد شدن شرایط بین‌المللی، شرکت‌های معتبر و صاحب نامی، برای سرمایه‌گذاری و مشارکت در ایران ابراز تمایل کرده‌اند که از این میان می‌توان به شرکت فولکس واگن آلمان، نیسان موتورز، سوزوکی و مزدای ژاپن و فیات ایتالیا اشاره کرد که همه آنها سابقه بسیار خوب و قابل قبولی در صنعت خودرو کشور داشته و دولت‌های متبوعشان نیز در طول دوران شراکت، شرکای قابل اعتمادتری برای کشورمان بوده و روابط خصمانه بسیار کمتری را با کشورمان داشته‌اند و از همه مهم‌تر توان تکنولوژیک و تیراژ بالاتری را نسبت به فرانسوی‌ها در بازار جهانی دارند.استفاده نکردن از ظرفیت داخلی و عدم سرمایه‌گذاری روی برند داخلی با شروع سال سرنوشت ساز ۱۳۸۱، رویکردهای اقتصادی جدید دولت به تدریج با مخالفت برخی صاحب‌نظران اقتصادی و متخصصان «مدیریت تکنولوژی» روبه‌رو شد. در آن مقطع تاریخی، سیاست‌گذاری صنعتی و فناوری در ایران به دو راهی بزرگ و سرنوشت‌سازی رسیده بود:
راه اول: تکیه بر متخصصان داخلی، استفاده از علم روز، میان بر (Catching up) در به‌دست آوردن فناوری و طراحی و تولید کالاهای با فناوری برتر تحت یک استراتژی صنعتی روشن و مبتنی‌بر توان داخلی و با حمایت هدفمند و مدت‌دار دولت.
راه دوم: تولید تحت لیسانس و برند شرکت‌های بین‌المللی و با مشارکت و سرمایه خارجی در کلاس جهانی و با قابلیت صادرات در شبکه فروش شرکت‌های بین‌المللی. به‌طور خلاصه، هضم شدن در اقتصاد جهانی و ایفای نقش به‌عنوان قطعه‌ای از پازل طراحی شده توسط غرب برای اقتصاد جهان.این دو رویکرد به‌طور فاحشی با هم در تضاد بود. رویکرد اول، خواستار اعتماد به فناوران و متخصصان داخلی و حمایت از آنها بود و رویکرد دوم، سرمایه‌گذاری برای تولید دانش و فناوری در داخل را کار عبثی می‌دانست و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، خرید فناوری از غرب و تولید تحت لیسانس را تجویز می‌کرد.در نهایت تفکر دوم توانست پیروز شده و به جای استمرار تجربه سمند و سرمایه‌گذاری روی برند داخلی و البته استفاده از تکنولوژی جهانی، طرح‌های جدید و توسعه‌ای را متوقف کرده طی قراردادهایی با طرف‌های خارجی به مونتاژ خودروهای خارجی پرداخت که به‌عنوان نمونه می‌توان از خودروی ال ۹۰ نام برد. امروزه و با گذشت سال‌ها از دستور توقف پروژه پیکان جدید و ادامه ندادن راه سمند شاهد اعمال نفوذ دولت فرانسه برای اخلال در تولید خودروسازی در ایران در دوران تحریم بودیم که با دستور خروج پژو صدمات زیادی را به طرف داخلی تحمیل کرد که البته باعث زیان هنگفت خود پژو و بیکاری گسترده و تعطیلی قطعه‌سازان فرانسوی نیز شد. از این بابت که با وجود موفقیت نسبی سمند و امکان ادامه راه آن در سال ۸۱ می‌توانستیم به فرانسوی‌ها «نه» بگوییم و شاهد اعمال فشار دولت فرانسه از طریق اهرم خودروسازی بوده‌ایم. قطع عمدی زنجیره موفقیت یک شرکت ایرانی در اتصال صحیح صنعت و دانشگاه و ایجاد دلسردی و یاس در متخصصان و محققان صنعت خودرو با تغییر جهت از تولید برند داخلی به مونتاژگرایی، فاجعه خاموشی بود که در صنعت ایران اتفاق افتاد...
pic2
برای پایان مصاحبه بهتر است نگاهی رو به جلو داشته باشیم. بعد از انعقاد توافق ایران و کشورهای خارجی چه ظرفیت‌هایی برای صنعت خودرو کشور به وجود می‌آید؟
با توجه به توافق هسته‌ای صورت گرفته بین ایران و گروه ۱+۵ و فراهم شدن شرایط رفع تحریم‌های ظالمانه و مساعد شدن شرایط سرمایه‌گذاری، شرکت فرانسوی تمایل شدیدی را برای بازگشت به بازار بکر و سرشار از سود کشورمان، البته بدون توجه به سابقه فعالیت‌های خود و دولت متبوعش طی چند سال اخیر ابراز می‌دارد. به‌طور قطع و یقین برای هرنوع سرمایه‌گذاری و مشارکت هر چه تعداد پیشنهادهای ارائه شده بیشتر باشد مسلما فضا رقابتی‌تر شده و در نتیجه پیشنهادهای جذاب‌تری دریافت می‌شود. به‌رغم تمام موارد مطروحه توان تکنولوژیکی خودروسازهای فرانسوی نیز قابل اغماض نبوده و نیست، ولی به‌نظر می‌رسد در شرایط حاضر پیشنهادهای فولکس واگن آلمان یا نیسان ژاپن یا حتی مزدا و فیات جهت همکاری جذابیت بیشتری دارند که می‌توان جایگزین پژو گردد یا اینکه پژو برای جبران موارد گذشته شرایط بهتری را ارائه کند.
اهمیت بازار ایران برای خودروسازان فرانسوی به قدری مهم هست که یکی از دلایل اصلی و شاید اصلی‌ترین دلیل سفر اخیر لوران فابیوس وزیر امور خارجه فرانسه بعد از دوازده سال به کشورمان، ترغیب ایران به عقد مجدد قرارداد با خودروسازان فرانسوی است. حال آنکه باید دید وزیر فرانسوی برای نیل به این هدف چه بسته پیشنهادی و چه امتیازی را ارائه کرده است. در ضمن تمرکز روی توسعه برند داخلی و جهانی‌سازی آن مدل‌های موفقی پیش رو بوده و برای نمونه هیوندایی و کیاموتورز در کره جنوبی و پروتون در مالزی یا خودروسازان نوظهور چینی را می‌توان مثال زد. با درس گرفتن از تجربه‌های گذشته و تدوین و اجرای مجدد استراتژی جامع صنعت خودرو با توجه به شرایط روز و اجرای آن، می‌توان شاهد شکوفایی و بالندگی دومین صنعت کشور در فضایی رقابتی و با المان‌های تولید جهانی و به ثمر نشستن سرمایه‌گذاری‌های عظیمی باشیم که توسط دولت‌های مختلف صورت پذیرفته است.
پژوهشگر حوزه صنعت‌خودرو
پس از توافق وین مردم انتظار داشتند با رفع تحریم‌ها و ورود خودروسازهای بزرگ کیفیت خودرو افزایش و قیمت آن نیز کاهش یابد. این انتظارات برآورده نشد و کمپین تحریم خودرو داخلی راه افتاد که واکنش خودروسازان و مسوولان را در پی داشت.
سوالی که ذهن هر شخصی را درگیر می‌کرد این بود که چه شد صنعت خودروسازی ایران که تقریبا با کره شروع به کار کرده بود به اینجا رسید؟ چرا برخی از خودروهای دو شرکت بزرگ همچنان خودروهای سی سال پیش را بدون هیچ تغییری تولید می‌کنند؟ نقش سیاست‌گذار اقتصادی در این میان چه بوده است؟ چرا سیاست‌گذار تمایلی به باز کردن درهای کشور به روی خودروهای خارجی با تعرفه پایین را ندارد؟ در این رابطه با مهندس شریعتی کیا پژوهشگر صنعت خودرو به گفت‌وگو نشسته‌ایم و نقش سیاست‌گذار را در ایجاد شرایط فعلی بررسی کرده‌ایم.
جناب بمهندس رای اولین سوال، صنعت خودرو چه میزان از اقتصاد کشور را به خود اختصاص داده است؟
اجازه دهید با حکایتی صحبتم را شروع کنم و با مقدمه‌ای جواب سوال شما را پاسخ دهم. در حکایتی نقل شده انسان ساده‌لوحی نصف شب از صدای تق و توق قفل در مغازه همسایه بیدار شد و دید که شخصی مشغول ور رفتن با آن است. از آن شخص پرسید که نصف شبی مشغول چکاری است و جواب شنید که مشغول ساز زدن هستم برای شخص ساده لوح این سوال پیش آمد که چرا صدای این ساز به گوش نمی‌رسد جواب شنید که صدای آن با تاخیر فردا صبح به گوش می‌رسد. فردا صبح با صدای گریه و ناله همسایه که ناشی از دزدی از مغازه اش در شب قبل بود بیدار شد و دریافت که منظور آن شخص از صدای ساز در فردا صبح، همان ناله و فغان همسایه بوده که متوجه دزدی از مغازه اش شده است. حال و روز این روزهای صنعت خودرو و رکود بی سابقه حاکم بر آن خیلی مشابه ساز ناکوکی است که در طول عمر صنعت خودرو کشور به‌خصوص طی ده سال اخیر نواخته شده و عواقب آن امروز دامن این صنعت را گرفته و آن را با مسائل و مشکلات عدیده‌ای مواجه کرده است.
صنعت خودرو در صد سال اخیر یکی از مهم‌ترین صنایع جهان بوده است. پیتردراکر می‌گوید: صنعت خودرو، لکوموتیو صنایع است. پیش از پیتر دراکر، یکی از افرادی که در نظریه‌های نوسازی و برنامه‌ریزی برای جوامع صحبت کرده، روستو(Rostow) است او معتقد است وقتی جامعه‌ای به خودروسازی دست یافت، در واقع جامعه به مرحله نوسازی و به رتبه‌ای رسیده که در آن لحظه، تولید به وضعیت انبوه می‌رسد و نماد آن برای مردم داشتن اتومبیل شخصی است. صنعت خودرو چون دست‌کم ۸۰ رشته صنعتی دیگر را فعال می‌کند و در دنیای جدید تقریبا بیش از ۱۵۰ رشته علمی را در وجوه مختلف خودش به‌کار می‌گیرد، یکی از مهم‌ترین صنایع دنیا محسوب می‌شود. اساسا وقتی صنایع خودرو در کشوری راه می‌افتد بسیاری از صنعت‌های دیگر با تکنولوژی بالا و پیچیده در کنار این صنعت قرار می‌گیرند و می‌توانند ابعاد مختلفی از شیوه‌های تولیدی جامعه را تحت تاثیر خود قرار دهند. صنعت خودرو را «هسته رقابتی» و «میعادگاه» صنایع در کشورهای پیشرفته نامیده‌اند. میزان تولید خودرو در جهان سالانه حدود ۸۰ میلیون برآورد شده است و حدود ۶۰۰ میلیون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره است. پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۵ به مرز یک میلیارد دستگاه برسد. ۲۵ درصد مبادلات تجارت در جهان به خودرو اختصاص دارد و حدود ۱۰۰ میلیون نفر در جهان در صنعت تولید خودرو به‌کار گرفته شده‌اند. در ایران فرصت‌های اشتغال در صنعت خودرو به‌طور مستقیم حدود ۱۵۰ هزار نفر است، به همین دلیل، صنعت خودرو واقعیت و نهادی از دنیای جدید است و اهتمام و اقدام به آن صنعتی‌شدن به معنی واقعی و به آن وجه خاصی از صنعت که معمولا از کلمه «تولید کارخانه‌ای» (Manufacturing)، استفاده می‌شود، است.
مطمئنا برای تولید هر کالایی باید مزیت نسبی در تولید آن داشته باشیم. آیا ایران در تولید خودرو مزیت نسبی دارد؟
کشور ما با برخورداری از بازار مصرف ۸۰ میلیونی و همچنین مساحت و گستردگی سطحی بالایی که به بازار ۴۰۰ میلیونی منطقه نیز دسترسی دارد در تولید خودرو دارای مزیت نسبی است. گاهی در بعضی رسانه‌ها شنیده می‌شود که تولید خودرو در کشور به صرفه نیست و کشور ما را با یک کشور اروپایی کوچک مقایسه می‌کند در صورتی‌که شرایط جمعیتی و مساحت کشورمان با یک کشور اروپایی که جمعیتی زیر۱۰ میلیون نفر دارد و مساحت آن در حد کوچک‌ترین استان‌های کشور ما است قابل قیاس نبوده و نتیجتا تولید خودرو در تیراژ بالا در کشور ما را سودده کرده و برای کشور ما مزیت نسبی محسوب می‌شود. دلیل این مدعا را نیز می‌توان استقبال گسترده شرکت‌های خودروسازی جهانی از دعوت رئیس‌جمهور کشورمان برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو کشور دانست.
درمورد صنعت خودروی ایران و سابقه و نحوه شکل‌گیری و طی مسیر آن بارها در مطبوعات و رسانه‌های مختلف سخنرانی شده و مردم کشورمان تا حدودی با سابقه این صنعت آشنا هستند. مختصر اینکه صنعت خودروسازی در ایران اوایل دهه ۴۰ با تاسیس شرکت ایران خودرو و تولید پیکان و همچنین تاسیس پنج خودروساز دیگر شکل گرفت و تا قبل از انقلاب عمدتا به ورود و مونتاژ خودروهای خارجی پرداخت. بعد از انقلاب و تا سال ۱۳۶۸ به خاطر مسائل انقلاب و جنگ تحمیلی صنعت خودرو فقط سعی در ادامه حیات خود تا پایان جنگ نمود. پس از آن و تا سال ۱۳۸۲ شکوفایی و توسعه صنعت خودرو با راهبرد جایگزینی واردات در این دوره پس از پایان جنگ و تصویب قانون خودرو، برنامه خودکفایی و افزایش ساخت داخل در سرلوحه برنامه‌های خودروسازی قرار گرفت، به‌طوری‌که در پرتو آن سایر مسائل از قبیل کیفیت، مصرف سوخت، آلایندگی و حتی قیمت تا حدودی در حاشیه قرار گرفتند.
بین سال‌های 1382 تا 1384 دستورالعمل رقابتی شدن صنعت خودرو با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی و رقابت‌پذیر شدن صنعت خودرو و حضور در عرصه رقابت بین‌المللی و تولید محصول با استانداردهای بین‌المللی با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی به‌عنوان برنامه تعیین شد.
از سال 1384 به بعد هم عدم برنامه‌ریزی دقیق، مدیریت دولتی و نگاه به بیرون و صرفا دریافت امتیاز و لیسانس از شرکت‌های خارجی و استفاده ابزاری از صنعت خودرو در ابعاد وسیع مشهود است. طبق گفته چند روز قبل مدیرعامل ایران خودرو طی 10 سال گذشته هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری در واحد تحقیق و توسعه R&D این شرکت صورت نپذیرفته و صرفا به ورود و مونتاژ خودروهای از رده خارج بسنده شده و از تعرفه بالای واردات خودرو جهت کسب درآمد حداکثری در کوتاه‌مدت استفاده شده است.
مشکلات صنعت خودرو در حال حاضر چه مواردی است؟ و چه راهکارهایی برای مقابله با آن وجود دارد؟
صنعت خودروی کشور امروزه با مشکلات عدیده دست به گریبان است که دراین جا به چند مورد آن اشاره می‌شود.
1- تعرفه واردات؛ به‌کارگیری ابزاری کارآمد به‌صورت ناکارآ: یکی از سیاست‌های اشتباهی که سالیان سال گریبانگیر بازار خودروی کشور بوده و مصرف‌کننده داخلی هزینه آن را پرداخت کرده است تعرفه بالای واردات خودرو به کشور در تمامی ادوار گذشته است. با نگاهی گذرا به جدول تعرفه واردات خودرو به کشور طی سالیان گذشته می‌توان دریافت پس از صدور مجوز واردات خودرو به کشور در سال‌های پس از جنگ، همواره با تعرفه‌های بالای واردات خودرو با میانگین ۱۰۰ درصدی روبه‌رو بوده‌ایم که شاید مهم‌ترین رکن در شکل‌گیری صنعتی شدیدا رانتجو، ناکارآمد، با تکنولوژی از رده خارج، آلاینده محیط‌زیست و با امنیت پایین در کشور بوده است. در یک مقایسه اجمالی تعرفه ورود خودرو به کشورهای صاحب نام در تولید خودرو در می‌یابیم که در تمام ۱۰ کشور اول تولیدکننده خودروی دنیا حداکثر تعرفه دریافتی ۲۵ درصد است و تقریبا تمامی آنها به جای وضع تعرفه بالا، شرایط مساعد برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و دریافت تکنولوژی به‌طور همزمان و همچنین رشد و بالندگی صنایع داخلی در صحنه رقابت با تولیدات جهانی را فراهم کرده‌اند. برای مثال می‌توان به شکل‌گیری و تکامل و طی طریق صنعت خودرو در چین تا رسیدن به رتبه اول تولیدکننده خودرو در جهان طی ۱۵ الی ۲۰ سال اخیر اشاره کرد. نقش و جایگاه صنعت خودروسازی در چین و ایران و زاویه دید دولتمردان به این مقوله در این دو کشور شباهت‌های کم‌نظیری به هم دارد. صنعت خودروسازی در چین به‌عنوان ستون فقرات اقتصاد ملی، نقش غیرقابل انکاری را در توسعه صنعتی و ارتقای استاندارد زندگی و سطح رفاه مردم این کشور بازی می‌کند.
دولت چین از ابتدا و با شروع سیاست جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی به صنعت خودرو تاکنون، جذابیت بازار را به‌طور مداوم برای سرمایه‌گذاران خارجی افزایش داده و این امر موجب حفظ همیشگی تمرکز غول‌های جهانی بر بازار خودرو این کشور شده است. دولت چین جهت تضمین انتقال فناوری در خلال شکل‌گیری سرمایه‌گذاری‌های مشترک میان شرکت‌های خودروساز بین‌المللی و فعالان چینی، سند سیاست‌های کلی صنعت خودرو را در سال ۱۹۹۴ تدوین و منتشر کرد که در آن لزوم استفاده از قطعات تولید شده در این کشور در تولید خودروهای با نام تجاری خارجی، شکل قانونی به خود گرفت.
براساس الزامات قانونی این دستورالعمل، در پایان سه سال اول تولید یک خودروی خارجی، ۴۰ درصد از قطعات مورد استفاده در تولید محصول باید داخلی‌سازی شوند و این درصد با ادامه تولید در سال‌های بعدی باید به ۶۰ و ۸۰ برسد. شرکت‌های خارجی سرمایه‌گذار به منظور تامین این الزامات دو راه پیش رو داشتند. یا باید تامین‌کنندگان قطعات محصولات خود را ترغیب به سرمایه‌گذاری در چین و تاسیس خط تولید در این کشور می‌کردند یا با آموزش و تجهیز تامین‌کنندگان داخلی قطعات، کیفیت تولیدات آنها را افزایش می‌دادند، که انتخاب هر یک از این دو راه، متضمن انتقال فناوری به کشور چین بوده است. هم‌اکنون چین با تولید ۱۸ میلیون خودرو در سال رتبه اول را در بین تمامی کشورها کسب کرده و در عین حال تعرفه واردات خودرو به چین ۲۵ درصد و واردات لوازم و قطعات خودرو ۱۳ درصد است درحالی که تا قبل از سال ۱۹۸۴ تعرفه واردات خودرو ۲۶۰ درصد بوده است.
در حال حاضر تمامی برندهای معتبر دنیا خودروهای روز خود را در چین با قطعات چینی و با کیفیت بین‌المللی تولید می‌کنند. ولی متاسفانه در کشور ما همان نگاه ابزاری به صنعت خودرو که در ابتدا به آن اشاره شد باعث شده که در هر برهه از زمان قید و بندهای متفاوتی به پای این صنعت گره خورده و آن را از نفس انداخته و طراوت و پویایی لازم را از آن سلب کرده است. تعرفه قطعی و مصوب واردات خودرو به کشور در حال حاضر بین ۴۰ تا ۵۵ درصد با توجه به حجم موتور است در حالی که در عمل مجموع وجوه دریافتی جهت ورود و شماره‌گذاری خودروی خارجی به کشور حدود ۱۰۰ درصد فزونی می‌یابد؛ چراکه مبالغ دیگری مانند هزینه اسقاط خودروی فرسوده مبتنی بر تبصره ۱۳، هزینه انبارداری، هزینه سازمان استاندارد، هزینه شماره‌گذاری و سایر هزینه‌ها به تعرفه وارداتی و قیمت اولیه خودرو اضافه می‌شود. در صورتی که طبق قانون بودجه‌بندی واحد و برنامه‌ریزی یکپارچه، اضافه کردن مسائلی مانند تبصره ۱۳ بر گرده مصرف‌کننده داخلی اشتباه بوده و باعث شده که سطح استاندارد و کیفیت تولیدات روز خودروسازان وطنی از ۲۰ سال قبل خودروسازان جهانی نیز پایین‌تر بیاید. البته در برهه‌هایی از زمان قانونی مبنی بر کاهش سالانه ۵ درصد تعرفه واردات خودرو تصویب شد تا در نهایت به رقم مطلوب ۲۵ درصد برسیم ولی در عمل به هیچ وجه اجرایی نشد.
۲- بالابودن نرخ سود بانکی در کشور: در تمامی کشورهای عمده تولیدکننده خودرو در دنیا سود بانکی تک‌رقمی بوده و دولت‌ها و بانک‌ها از اعطای تسهیلات جهت تامین نقدینگی یا گسترش و نوسازی صنایع خودرو استقبال کرده و تسهیلات درخواستی خودروسازان را در حداقل زمان ممکن با سود بسیار پایین به خودروسازان اعطا می‌کنند. درحالی که در کشور ما سود بالای بانکی همواره به‌عنوان مشکلی بر سر راه تامین نقدینگی یا توسعه طرح‌های خودروسازی یا قطعه‌سازی مطرح بوده است. اگر خواسته باشیم به‌صورت ریشه‌ای به این مساله بپردازیم سود بالای بانکی خود معلول تورم موجود در جامعه بوده و همواره با نرخ تورم رابطه مستقیم داشته و طبق قوانین اقتصادی با افزایش و کاهش تورم، افزایش یا کاهش می‌یابد و کاهش دستوری آن تنها باعث کاهش دارایی بانک‌ها و در نهایت ورشکستگی آنها می‌شود. از ابتدای سال ۱۳۸۴تا ۱۳۹۲ همواره با سیاست‌های تورم‌زا و افزایش شدید نقدینگی و افزایش تورم از سطح ۱۵ درصد به ۴۰ درصد روبه‌رو بوده‌ایم و حتی در برهه‌هایی از زمان و با افزایش ۳ برابری نرخ ارز به تورم نقطه‌ای ۲۰۰ درصدی رسیدیم. یکی از سیاست‌های اشتباه دولت در سالیان گذشته کاهش دستوری نرخ سود به‌رغم نرخ تورم فزاینده در جامعه بوده است که به کاهش دارایی خالص واقعی بانک‌ها و افزایش مطالبات آنها و زمینه‌سازی بروز فساد و رانت در سیستم بانکی کشور انجامیده و با توجه به نرخ پایین سود و بالا بودن تورم در آن سال‌ها اخذ هرگونه تسهیلات و سرمایه‌گذاری در هر بخشی به‌خصوص بخش‌های غیرمولد را توجیه و سود ده می‌کرده است. بنابراین بهترین راه‌حل برای این مشکل کنترل تورم و کاهش آن و نتیجتا کاهش نرخ سود بانکی توسط دولت بوده است که این امر پس از روی کارآمدن دولت تدبیر و امید به نحو احسن انجام شده و تورم در سطح ۱۵ درصد مهار شده است.
pic1
۳- عدم مطلوبیت فضای کسب‌وکار در کشور: از موانع و عوامل کاهش رتبه فضای کسب‌وکار می‌توان به بوروکراسی اداری یا همان دیوانسالاری اشاره کرد. فرآیند اخذ مجوزهای لازم و موافقت اصولی جهت ایجاد کارخانه و راه‌اندازی کسب‌وکار جدید در تمامی کشورهای پیشرفته حداکثر یک هفته به درازا می‌انجامد در حالی که این پروسه در کشور ما گاه تا چند ماه طول می‌کشد. از جهت دیگر قوانین و مقررات مالی و حقوقی کشورهای پیشرو بارها مورد تجدید نظر، تلخیص و شفاف‌سازی قرار گرفته در حالی که خیلی از قوانین تجارت در کشور ما مربوط به دهه ۴۰ شمسی است. عدم اجرای کامل دولت الکترونیک نیز به‌صورت عمده‌ای فرآیندهای اداری و انجام کارها را طولانی و انرژی‌بر کرده و باعث عدم ترغیب سرمایه‌داران به سرمایه‌گذاری و تولید در کشور شده است.
۴- به‌کار نگرفتن نخبگان کشور در صنعت خودرو: طبق برخی آمارهای برآوردی نزدیک به پنج میلیون نفر بین سال‌های ۱۳۸۵ تا سال ۱۳۹۰ از کشور مهاجرت کرده‌اند که قسمت عمده آن غیرطبیعی بوده و سیاست‌های نادرست در ابعاد مختلف باعث این حجم وسیع مهاجرت از کشور شده است. بر همین اساس بسیاری از افراد متبحر و نخبه‌ای که در پروژه خودرو ملی سمند به سطح قابل قبولی از دانش در طراحی و پیاده‌سازی قسمت‌های مختلف خودرو در کنار متخصصان اتریشی و آلمانی رسیده بودند نیز در پی عدم استقبال و بها ندادن مدیران وقت خودروسازی، کشور را ترک کرده و به کشورهای عمدتا اروپایی مهاجرت کرده‌اند که عواقب بسیاری را از جمله ارائه نشدن مدل‌های جدید توسط خودروسازان وطنی و ادامه تولید همان خودروی اولیه سمند به مدت ۱۳ سال و ارائه خودرو دنا به‌صورت دیرهنگام که آن هم خودروی جدیدی نبوده و در واقع فیس لیفتی از خودروی سمند است شده است.
با مساعد شدن فضای کشور و عادی‌سازی و توسعه روابط با کشورهای دنیا و پس از روی کار آمدن دولت تدبیر و امید، لزوم بازگشت نخبگان به کشور به‌خصوص نیروهایی که در صنعت خودرو فعالیت می‌کردند احساس می‌شود. از منظری دیگر از این موضوع می‌توان حداکثر استفاده را کرد و از تجربیات ذی‌قیمت افرادی که در سطح اول خودروسازی دنیا کسب تجربه کرده‌اند بهره‌برداری کرد. کم نیستند ایرانیانی که در سطح اول خودروسازان دنیا در حال درخشش بوده و همچنان قلبشان برای اعتلای نام ایران می‌تپد. تعداد این افراد به قدری زیاد بوده که باید در یک مقاله کامل به معرفی هریک از آنها پرداخته شود ولی به‌طور خلاصه می‌توان از هرمیداس اتابکی، نادر فقیه‌زاده و بابک پورباقر نام برد. هرمیداس اتابکی جزو ۱۰ طراح معروف دنیا محسوب شده و دارای یکی از پیشرفته‌ترین و بزرگ‌ترین مراکز طراحی صنعتی به‌خصوص طراحی خودرو در اروپا است. او در سال‌های معدودی که با رنو همکاری می‌کرد توانست با طراحی مدل‌های مگان و کلیو شرکت رنو را به سطح اول خودروسازی اروپا باز گردانده و چندین سال پیاپی با مدل‌هایی که او طراحی کرده بود رتبه اول فروش در سطح اروپا را کسب کند. هرمیداس اتابکی در فرانسه و در حومه پاریس اقامت دارد و به‌طور مرتب به ایران سفر کرده و بارها آمادگی خود را جهت همکاری با شرکت‌های ایرانی مطرح کرده است که تابه‌حال مورد استقبال قرار نگرفته است.
نادر فقیه‌زاده سرمهندسی طراحی سوپر خودروی سری هفت بی ام دبلیو را عهده‌دار بوده و توانسته با طراحی فوق‌العاده و نبوغ خود نظر مدیران بی ام دبلیو را به خود جلب کند و مهم‌ترین پروژه‌های بی ام دبلیو را از آن خود کند و درنهایت دکتر بابک پورباقر که متخصص در امور بازسازی و نوسازی مجموعه‌های تولید خودرو در فرانسه و آمریکا بوده و از مدیران برجسته پژو نیز محسوب می‌شود. بابک پورباقر در سال ۲۰۰۷ به علت مطالبی که در مورد مضرات و معایب قراردادهای منعقد شده میان شرکت‌های پژو و رنو فرانسه و طرف ایرانی بیان کرد مورد غضب شرکت‌های فرانسوی قرار گرفت. دکتر پورباقر با توجه به تخصصش در زمینه قراردادهای بین‌المللی استدلال‌های خود در مورد پایمال شدن حقوق ایران را بیان کرد و به‌رغم همه خدماتی که برای صنعت خودرو فرانسه انجام داده بود و در پی یک پرونده‌سازی صوری توسط پلیس فرانسه دستگیر شد.
5- دولتی و شبه‌دولتی بودن خودروسازان کشور: یکی از مشکلات اصلی صنعت خودرو در کشور ما باری به هر جهت بودن و مدیران انتصابی از سوی دولت است که قاعدتا به جای در نظر گرفتن مصالح شرکت‌های متبوع خود و اجرای اصول مدیریت روز دنیا به فکر جلب رضایت مدیران دولتی خود و صرفا اجرای دستورات آنها هستند. در تمامی شرکت‌ها و حتی دولت‌های دنیا مسیر و ماموریت آنها تا سال‌های دور مشخص شده و توسط نخبگان آن کشور و نهاد برنامه‌ریزی شده است و با تغییر مدیران و دولت‌ها اصول و خط مشی تعریف شده فرقی نکرده و فقط جزئیات اجرایی متغیر بوده ودر اختیار مدیریت بوده است. متاسفانه در کشور ما سال‌ها است که سیاست‌ها و حتی اصول با تغییر دولت‌ها تغییر می‌کند و همه چیز کن فیکون می‌شود که این امر به شرکت‌ها و نهادهای دولتی هم تسری یافته و موجب قائم به شخص بودن به جای قائم به سیستم بودن در شرکت‌های دولتی شده است. مدیران عمدتا دولتی به خاطر دوره کوتاه‌مدت مدیریت خود، از انجام پروژه‌های بزرگ سر باز زده و بیشتر به فکر کارهای تبلیغاتی و انجام کارهای کوتاه‌مدت هستند که این امر ناشی از ساختار دولتی خودروسازان وطنی است.
6- عدم انتخاب شرکای مطلوب خودروسازان کشور: در مورد صنعت خودرو ایران، کشور ما نزدیک به سی سال است که بیشترین سهم بازار داخلی خود را در اختیار فرانسوی‌ها و بیشتر از همه در اختیار شرکت پژو قرار داده است. تمام کشورهای دنیا در قبال در اختیار قرار دادن بازار خودروی خود به کشورها و شرکت‌های دیگر امتیازات ویژه‌ای را در جهت توسعه و پیشرفت صنعت خودروی بومی خود از طرف مقابل مطالبه می‌کنند که از جمله آنها می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:
۱-ارائه جدول زمان‌بندی دقیق برای ساخت داخل کردن قطعات خودرو و ملزم کردن خودروساز خارجی برای فراهم کردن مقدمات اجرای آن،دقیقا طبق قرارداد و جدول زمان‌بندی شده.
2- انتقال دانش فنی ساخت قطعات،از شرکت خارجی مادر به شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی.
۳- فراهم نمودن زمینه سرمایه‌گذاری مستقیم برای شرکت‌های قطعه‌ساز خارجی تامین‌کننده قطعات شرکت مادر، در داخل کشور.
4- ایجاد پایگاه‌های تحقیقاتی و مطالعاتی برای طراحی، تحقیق و توسعه در داخل کشور.
۵- مساعدت و همراهی در ایجاد و انتقال تکنولوژی ساخت موتور.
6- ارائه سهم مناسب از بازار صادراتی بین‌المللی شرکت خارجی به تولیدات صورت گرفته در شرکت داخلی.
مقایسه دو تجربه متفاوت پژو و فولکس واگن در چین می‌تواند به روشن شدن بحث کمک کند. شرکت‌های مشترک گوانگجو پژو و شانگهای فولکس واگن دو جهت‌گیری کاملا متفاوت را در مقابل سیاست صنعت خودروی چین و الزام خودروسازان خارجی به انتقال تکنولوزی و ساخت داخل کردن خودرو از خود بروز دادند.
پژو با تاکید بر کسب حداکثر درآمد و سود کوتاه‌مدت به واردات عمده قطعات منفصله به چین اقدام کرد و پس از چند سال به دلیل درگیری‌های حقوقی با دولت محلی گوانگجو از چین خارج شد و پس از چند سال با قبول شرایط طرف چینی و این بار با شرکت دانگ فنگ به تولید محصول مشترک با تیراژ پایین اقدام کرد؛ در مقابل این همکاری ناموفق و بر خلاف این مورد، شراکتی دیگر نیز شکل گرفت؛ به‌طوری‌که شانگهای فولکس واگن با شروع پروژه تشکیل زنجیره تامین محلی در چین تحت لیسانس و استانداردهای فولکس واگن آلمان، به تدریج یکه‌تاز عرصه تولید خودروهای خارجی در چین شد. شایان ذکر است که شرکت فولکس واگن در سایه عمل به تعهدات خود و برخورد متعهدانه با دولت و خودروساز چینی، بزرگ‌ترین سهم فروش در بین شرکت‌های خارجی سرمایه‌گذار درچین را به دست آورد و به بزرگ‌ترین خودروساز دنیا پس از تویوتا تبدیل شد و در مقابل آن، شرکت پژو سال‌های متمادی با تراز منفی و زیان و از دست دادن بازارهای جهانی مواجه شد.
علاوه بر موارد یاد شده، درشرایط سخت تحریم، شرکت پژو با کوچک‌ترین اشاره جنرال موتورز که تنها هفت درصد از سهام آن را در اختیار داشت و برخلاف تمام قراردادهای رسمی‌اش، ایران را ترک کرد و با این کار، در یک مقطع زمانی، باعث افزایش قیمت خودرو و کاهش تیراژ تولید شد که خوشبختانه در ادامه و با همت قطعه‌سازان داخلی و شرکای بین‌المللی قابل اعتماد، تیراژ تولید به سطح قابل قبولی رسید و البته این بار بدون حضور پژو این اتفاق رخ داد؛ هرچند که برابر تخمین کارشناسان، شرکت ایران خودرو مبلغ هشتصد میلیون یورو از این بابت متضرر شد.طبق آخرین اخبار منتشره و پس از توافق صورت گرفته بین ایران و کشورهای ۱+۵ و فراهم شدن شرایط سرمایه‌گذاری‌های شرکت‌های خارجی و همچین لغو شراکت جنرال موتورز با شرکت پژو، این شرکت دوباره با ایران خودرو، وارد مذاکره شده است. طبق آخرین رده‌بندی خودروسازهای دنیا، خودروسازان فرانسوی حتی جزو ده کشور اول تولیدکننده خودرو نیستند.
با مساعد شدن شرایط بین‌المللی، شرکت‌های معتبر و صاحب نامی، برای سرمایه‌گذاری و مشارکت در ایران ابراز تمایل کرده‌اند که از این میان می‌توان به شرکت فولکس واگن آلمان، نیسان موتورز، سوزوکی و مزدای ژاپن و فیات ایتالیا اشاره کرد که همه آنها سابقه بسیار خوب و قابل قبولی در صنعت خودرو کشور داشته و دولت‌های متبوعشان نیز در طول دوران شراکت، شرکای قابل اعتمادتری برای کشورمان بوده و روابط خصمانه بسیار کمتری را با کشورمان داشته‌اند و از همه مهم‌تر توان تکنولوژیک و تیراژ بالاتری را نسبت به فرانسوی‌ها در بازار جهانی دارند.استفاده نکردن از ظرفیت داخلی و عدم سرمایه‌گذاری روی برند داخلی با شروع سال سرنوشت ساز ۱۳۸۱، رویکردهای اقتصادی جدید دولت به تدریج با مخالفت برخی صاحب‌نظران اقتصادی و متخصصان «مدیریت تکنولوژی» روبه‌رو شد. در آن مقطع تاریخی، سیاست‌گذاری صنعتی و فناوری در ایران به دو راهی بزرگ و سرنوشت‌سازی رسیده بود:
راه اول: تکیه بر متخصصان داخلی، استفاده از علم روز، میان بر (Catching up) در به‌دست آوردن فناوری و طراحی و تولید کالاهای با فناوری برتر تحت یک استراتژی صنعتی روشن و مبتنی‌بر توان داخلی و با حمایت هدفمند و مدت‌دار دولت.
راه دوم: تولید تحت لیسانس و برند شرکت‌های بین‌المللی و با مشارکت و سرمایه خارجی در کلاس جهانی و با قابلیت صادرات در شبکه فروش شرکت‌های بین‌المللی. به‌طور خلاصه، هضم شدن در اقتصاد جهانی و ایفای نقش به‌عنوان قطعه‌ای از پازل طراحی شده توسط غرب برای اقتصاد جهان.این دو رویکرد به‌طور فاحشی با هم در تضاد بود. رویکرد اول، خواستار اعتماد به فناوران و متخصصان داخلی و حمایت از آنها بود و رویکرد دوم، سرمایه‌گذاری برای تولید دانش و فناوری در داخل را کار عبثی می‌دانست و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، خرید فناوری از غرب و تولید تحت لیسانس را تجویز می‌کرد.در نهایت تفکر دوم توانست پیروز شده و به جای استمرار تجربه سمند و سرمایه‌گذاری روی برند داخلی و البته استفاده از تکنولوژی جهانی، طرح‌های جدید و توسعه‌ای را متوقف کرده طی قراردادهایی با طرف‌های خارجی به مونتاژ خودروهای خارجی پرداخت که به‌عنوان نمونه می‌توان از خودروی ال ۹۰ نام برد. امروزه و با گذشت سال‌ها از دستور توقف پروژه پیکان جدید و ادامه ندادن راه سمند شاهد اعمال نفوذ دولت فرانسه برای اخلال در تولید خودروسازی در ایران در دوران تحریم بودیم که با دستور خروج پژو صدمات زیادی را به طرف داخلی تحمیل کرد که البته باعث زیان هنگفت خود پژو و بیکاری گسترده و تعطیلی قطعه‌سازان فرانسوی نیز شد. از این بابت که با وجود موفقیت نسبی سمند و امکان ادامه راه آن در سال ۸۱ می‌توانستیم به فرانسوی‌ها «نه» بگوییم و شاهد اعمال فشار دولت فرانسه از طریق اهرم خودروسازی بوده‌ایم. قطع عمدی زنجیره موفقیت یک شرکت ایرانی در اتصال صحیح صنعت و دانشگاه و ایجاد دلسردی و یاس در متخصصان و محققان صنعت خودرو با تغییر جهت از تولید برند داخلی به مونتاژگرایی، فاجعه خاموشی بود که در صنعت ایران اتفاق افتاد...
pic2
برای پایان مصاحبه بهتر است نگاهی رو به جلو داشته باشیم. بعد از انعقاد توافق ایران و کشورهای خارجی چه ظرفیت‌هایی برای صنعت خودرو کشور به وجود می‌آید؟
با توجه به توافق هسته‌ای صورت گرفته بین ایران و گروه ۱+۵ و فراهم شدن شرایط رفع تحریم‌های ظالمانه و مساعد شدن شرایط سرمایه‌گذاری، شرکت فرانسوی تمایل شدیدی را برای بازگشت به بازار بکر و سرشار از سود کشورمان، البته بدون توجه به سابقه فعالیت‌های خود و دولت متبوعش طی چند سال اخیر ابراز می‌دارد. به‌طور قطع و یقین برای هرنوع سرمایه‌گذاری و مشارکت هر چه تعداد پیشنهادهای ارائه شده بیشتر باشد مسلما فضا رقابتی‌تر شده و در نتیجه پیشنهادهای جذاب‌تری دریافت می‌شود. به‌رغم تمام موارد مطروحه توان تکنولوژیکی خودروسازهای فرانسوی نیز قابل اغماض نبوده و نیست، ولی به‌نظر می‌رسد در شرایط حاضر پیشنهادهای فولکس واگن آلمان یا نیسان ژاپن یا حتی مزدا و فیات جهت همکاری جذابیت بیشتری دارند که می‌توان جایگزین پژو گردد یا اینکه پژو برای جبران موارد گذشته شرایط بهتری را ارائه کند.
اهمیت بازار ایران برای خودروسازان فرانسوی به قدری مهم هست که یکی از دلایل اصلی و شاید اصلی‌ترین دلیل سفر اخیر لوران فابیوس وزیر امور خارجه فرانسه بعد از دوازده سال به کشورمان، ترغیب ایران به عقد مجدد قرارداد با خودروسازان فرانسوی است. حال آنکه باید دید وزیر فرانسوی برای نیل به این هدف چه بسته پیشنهادی و چه امتیازی را ارائه کرده است. در ضمن تمرکز روی توسعه برند داخلی و جهانی‌سازی آن مدل‌های موفقی پیش رو بوده و برای نمونه هیوندایی و کیاموتورز در کره جنوبی و پروتون در مالزی یا خودروسازان نوظهور چینی را می‌توان مثال زد. با درس گرفتن از تجربه‌های گذشته و تدوین و اجرای مجدد استراتژی جامع صنعت خودرو با توجه به شرایط روز و اجرای آن، می‌توان شاهد شکوفایی و بالندگی دومین صنعت کشور در فضایی رقابتی و با المان‌های تولید جهانی و به ثمر نشستن سرمایه‌گذاری‌های عظیمی باشیم که توسط دولت‌های مختلف صورت پذیرفته است.
ارسال نظر