توسعه حمل‌ونقل در گروه سرمایه‌گذاری خصوصی و دولتی
بررسی وضعیت توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در گفتوگو با معاون وزیر راه و شهرسازی
بر اساس اسناد بالادستی، کشور به ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه نیاز دارد ولی با روند فعلی احداث آزادراه در کشور رسیدن به این میزان زمان زیادی می‌طلبد، به نظر شما چگونه می‌توان این مشکل را برطرف کرد؟
توسعه آزادراه‌ها صرفاً از طریق حمایت و اطمینان‌بخشی به سرمایه‌گذاران و بخش خصوصی مبنی بر بازگشت سرمایه با سود مناسب و ورود مجدد منابع بانکی در جهت مشارکت در احداث آزادراه‌ها مطابق اولین سال‌های ساخت آزادراه‌ها ممکن است.
در حال حاضر می‌توان از دو حوزه بانک‌ها و بخش خصوصی به‌عنوان سرمایه‌گذار بهره برد؛ که البته در حال حاضر بخشی از این سرمایه‌گذاری‌ها از سوی این بخش انجام می‌شود. در حال حاضر کشور ما به علت ترافیک‌های سنگین، ایمنی اندک و رشد و توسعه بخش حمل‌ونقل نیازمند ساخت ۱۰ هزار کیلومتر شبکه آزادراهی است که این میزان احداث آزادراه نیازمند مشارکت بخش خصوصی است. البته تا زمانی که این منابع مالی تأمین شود دولت تلاش دارد برای رفع ترافیک از مسیرهای جای گزین بهره ببرد به‌طور مثال در حال حاضر جاده‌های منتهی به تهران را تا پیش از رسیدن خودروها به پایتخت به مسیرهای جایگزین منتقل کرده‌اند تا بار زیادی از دوش ترافیک بزرگراه‌های حاشیه‌ای تهران برداشته شود البته احداث آزادراه قم-گرمسار نیز در همین راستا بوده است. از طریق این آزادراه کنارگذر جنوبی تهران، آبیک به اشتهارد متصل و سپس آزادراه‌های تهران-ساوه و تهران-قم قطع و در میانه آزادراه قم-گرمسار، به نقطه چرمشهر (از توابع شهرستان ورامین) متصل می‌شود؛ بنابراین مسافران غرب کشور می‌توانند در مسیر خود بدون نیاز به عبور از تهران، به سمت گرمسار و سپس مشهد مقدس حرکت کنند. این آزادراه ۱۵۸ کیلومتر است و بیشترین کاربرد آن، ترانزیت کالا است که صرفه‌جویی خوبی در کاهش مصرف سوخت کامیون‌ها دارد و به آزادراه‌های سر راه خود وصل می‌شود. در زمینه سرمایه‌گذاری ریالی و سازندگی آزادراه قم-گرمسار قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء (ص) با دولت همکاری کرده است. البته در ادامه این روند توسعه‌ای عملیات احداث آزادراه کنارگذر جنوبی تهران به‌زودی تا قبل از پایان امسال آغاز می‌شود و پیش‌بینی آن است که در مدت‌زمان چهار سال ساخت آن به پایان برسد محل شروع احداث این آزادراه از سمت چرمشهر در جنوب شرقی تهران به سمت آبیک در غرب پایتخت بوده و. شرکت آزادراه تهران-شمال متولی ساخت آن است البته در دولت یازدهم اقدامات خوبی برای تکمیل آن انجام‌شده است. علاوه بر موارد ذکرشده قطعه چهارم آزادراه تهران-شمال که پیشرفت ۹۷ درصدی دارد آماده بهره‌برداری تا ماه آینده است
با توجه به کمبود منابع طی سال‌های اخیر برای کسب درآمد پایدار در بخش حمل‌ونقل و توسعه این بخش چه برنامه‌ای دارید؟ آیا این راهکار می‌تواند مسئله کمبود منابع را به‌طورکلی برطرف کند؟
استفاده از منابع بازار و بخش خصوصی ازجمله بورس و منابع بانکی در کنار منابع دولتی از راهکارهای تأمین سرمایه در این حوزه حمل‌ونقل است. باید جهت تأمین منابع مالی این حوزه مشابه سایر کشورهای پیشرفته صندوقی ایجاد شود. منابع مالی این صندوق را می‌توان از عوارض عبور و مرور یا درصدی از یارانه سوخت مصرفی تأمین کرد. یکی از مشکلاتی که کشور در حوزه توسعه زیرساخت‌های ریلی با آن مواجه است، کمبود بودجه برای ساخت این پروژه‌ها است. این موضوع زمانی بغرنج می‌شود که همین بودجه محدود به‌واسطه نبود قانون جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی، بین پروژه‌های متعدد تقسیم می‌شود. یکی از راه‌های حل این مسئله ایجاد قانون جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی است. اما راهکار دیگر، ایجاد بستر مشارکت عمومی-خصوصی در ساخت پروژه‌های ریلی است تا به این واسطه تمام پروژه‌های ریلی موردنیاز کشور، بدون نیاز به اولویت‌بندی در فرآیند ساخت، تکمیل شوند و مورد بهره‌برداری قرار گیرند. بدون شک بودجه‌های محدود دولتی برای توسعه زیرساخت‌های موردنیاز کشور در شرایط فعلی کافی نیست و به همین سبب زمان ساخت پروژه‌های اولویت‌دار برای کشور بسیار طولانی شده یکی از راهکارهای حل چنین چالشی، روی آوردن به‌سوی سرمایه‌گذاری مردمی برای بهره‌برداری سریع‌تر از پروژه‌هایی است که درنهایت خود مردم از آنها منتفع خواهند شد.
با توجه به بودجه‌بندی سال ۱۴۰۰ چرا دولت و مجلس اهتمام بیشتری به پروژه‌های حمل‌ونقلی ازنظر بودجه تعیین‌شده و اختصاص‌یافته به این بخش ندارند؟
به نظرم تا آنجا که مقدور است دولت و سازمان برنامه‌وبودجه کشور در مورد توسعه زیرساخت‌ها اهتمام دارند و مجلس شورای اسلامی هم قطعاً مطابق سال‌های قبلی مساعدت خواهد کرد اما موضوع این است که نیازهای حمل‌ونقلی محسوس توسعه زیرساخت‌ها متناسب با توسعه اقتصادی و حمل‌ونقلی با مقدورات بودجه دولت تناسب ندارد. در مورد بودجه سال ۱۴۰۰ هنوز به‌روشنی نمی‌توان اظهارنظر کرد اما تحلیل‌هایی در مورد بودجه سال ۹۹ در حوزه حمل‌ونقل وجود دارد. طراحان بودجه ملی حمل‌ونقل، یک اعتبار معیوب برای انواع طرح‌ها و پروژه‌های این حوزه پراهمیت در نظر گرفته‌اند. جزئیات لایحه بودجه ۹۹ کل کشور در حوزه حمل‌ونقل نشان می‌دهد دولت برای این حوزه در سال آینده اعتبار ۱۱ هزار و ۸۱۸ میلیارد تومانی در نظر گرفته است که در مقایسه بااعتبار امسال این حوزه، رشد ۳۴ درصدی پیدا خواهد کرد. ظاهر بودجه حمل‌ونقل، بیانگر رشد قابل‌توجه اعتبارات این حوزه است اما واقعیت این است که بودجه دست‌کم دو ایراد اساسی دارد که اگر در جریان چکش‌کاری مجلس، رفع نشود فرآیند تکمیل پروژه‌های سرمایه‌گذاری با مشکل روبه‌رو می‌شود. منابع و اعتبارات بودجه حوزه حمل‌ونقل در سه بخش صرف می‌شود. این بخش‌ها شامل «سرمایه‌گذاری برای پروژه‌های جدید و تزریق سرمایه به پروژه‌های ناتمام اما روبه‌جلو»، «سرویس، نگهداری و شارژ طرح‌های در حال بهره‌برداری» و همچنین «حقوق و دستمزد پرسنل دولتی فعال در حوزه» می‌شود. بزرگ‌ترین ایراد بودجه حمل‌ونقل کشور -تدارک دیده‌شده برای سال ۹۹- افزایش صفر اعتبارات واقعی است.
چه مشوق‌هایی نیاز است تا با ارائه آن بتوانیم سرمایه‌گذاری خارجی جذب کنیم؟
تضمین سرمایه‌گذاری در زیرساخت توسعه مبتنی بر تعریف سود مناسب، تضمین برگشت سرمایه و حمایت دولت و بانک مرکزی است. جدا از مزیت‌های تأمین مالی جمعی برای ایجاد یا توسعه کسب‌وکارها، امروزه دولت‌ها و نهادهای عمومی نیز از روش تأمین مالی استقبال می‌کنند که از عمده دلایل این استقبال می‌توان به مواردی ازجمله اتکا به منبع نقدینگی نامحدود مردمی به‌جای منابع محدود بودجه‌های دولتی، توانایی تأمین مالی برای پروژه‌های زیرساختی که ازنظر اقتصادی اولویت ندارند اما در جهت خدمت‌رسانی به عموم مردم مورد نیازمند، درگیر کردن منافع عموم مردم با منافع کلان کشور و تقویت روحیه همکاری و تعامل عمومی در جهت توسعه کشور، دخیل کردن مردم به‌عنوان ذی‌نفع در پروژه‌ها و ایجاد روحیه مطالبه گری مردمی برای تضمین مدیریت صحیح پروژه‌ها، کاهش ریسک‌های ناشی از مدیریت مسؤولیت ناپذیر، افزایش هزینه سوء مدیریت و درنهایت افزایش سرعت انجام پروژه‌ها و به ثمر رسیدن آنها به‌واسطه تأمین مالی پروژه به‌صورت یکجا، در عوض تأمین مالی قطره‌چکانی با بودجه‌های دولتی اشاره کرد. بدون تردید تأمین مالی جمعی می‌تواند یکی از روش‌های مهم در تأمین بودجه موردنیاز ساخت پروژه‌های عام‌المنفعه در کشور باشد؛ آن‌هم در شرایطی که به‌واسطه وجود تحریم‌های ظالمانه و جنگ اقتصادی، دولت در تأمین بودجه‌های موردنیاز سالانه برای امور اولویت‌داری چون سلامت عمومی، آموزش همگانی و مسائل دفاعی نیز با چالش‌های متعددی روبه‌رو است. در چنین وضعیتی، علاوه بر اینکه پروژه‌های مهم زیرساختی کشور سال‌های سال معطل بهبود شرایط خواهند بود، آسیب حاصل از اجرایی نشدن زودهنگام این پروژه‌ها نیز موجب خسارت بیشتر به کشور خواهد شد.
بعضی از نمایندگان مجلس تاکید بر پروژه‌هایی دارند که به دلایل کمبود منابع مالی، امکان احداث ندارند. حذف این موارد و اختصاص بودجه بیشتر به پروژه‌های اولویت‌دار کشور چگونه امکان‌پذیر است؟
روند تعریف پروژه سیر مشخص دارد که در قانون تعریف‌شده است. پروژه‌ها و طرح‌هایی در صورتی می‌تواند از منابع دولتی استفاده کند که در قانون بودجه سالانه پیش‌بینی شوند اما در پیشنهاد اعتبارات سالانه و تخصیص‌ها عموماً اولویت‌های حمل‌ونقلی در نظر گرفته می‌شود.
چه معیارهایی برای احداث آزادراه در کشور وجود دارد و آیا با معیارهای جهانی در این زمینه پیش می‌رویم؟
احداث آزادراه و بزرگراه بر اساس سطح ترافیک تعیین می‌شود اما طراحی آن نیز بر اساس آیین‌نامه ابلاغی سازمان برنامه‌وبودجه عموماً در سطح آیین‌نامه‌ها اخذ و درنهایت انجام می‌پذیرد. به‌طورکلی احداث هر کیلومتر خط آهن در دست احداث حدوداً نیازمند ۱۰ میلیارد تومان است. وجود ۳۷ پروژه ریلی در دست‌ساخت، با طولی بالغ‌بر چهار هزار کیلومتر نیازمند اعتبار ۴۰ هزار میلیارد تومانی است؛ که طبیعتاً باید در چندین سال تخصیص یابد. از طرف دیگر بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که وظیفه ساخت جاده، بزرگراه، آزادراه و خطوط ریلی را دارد در سال ۹۸ حدود چهار هزار میلیارد تومان برآورد شده است.
معیارهای احداث خطوط ریلی در کشور چیست؟
معیار اصلی وجود بار قابل‌حمل ریلی است اما در کنار آن عدالت اجتماعی در برخورداری از زیرساخت‌های حمل‌ونقلی برای مردم کشور هم یک معیار مهم است. در این زمینه پژوهش‌هایی صورت گرفته که نشان می‌دهد بخش زیادی از بودجه‌های عمرانی در بسیاری از کشورهای جهان، صرف پروژه‌های حمل‌ونقل می‌شود. غالباً این‌گونه پروژه‌ها در تمام سیستم‌های حمل‌ونقل بسیار سرمایه‌بر هستند و به همین دلیل، هرگونه صرفه‌جویی در این پروژه‌ها، می‌تواند منجر به منافع اقتصادی قابل‌توجهی شود. از طرفی اجرای همزمان پروژه‌های متعدد در بخش حمل‌ونقل ریلی، در بسیاری از مواقع، به دلیل بودجه‌های محدود، امکان‌پذیر نیست و لازم است پروژه‌های مصوب و آماده اجرا، بر اساس معیارهای مشخصی اولویت‌بندی و اجرا شوند. مهندسی ارزش یکی از تکنیک‌های مدیریتی است که این قابلیت را دارد تا ضمن افزایش کارکرد پروژه‌ها، کاهش قابل‌توجهی در هزینه‌ها و زمان اجرای پروژه ایجاد کند.
برنامه شرکت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل برای سال جاری در بخش آزادراهی چیست؟
در حال حاضر حدوداً ۱۲۴۰ کیلومتر آزادراه در کشور در حال ساخت است که نسبت به ۲۴۰۰ کیلومتر آزادراه موجود کشور عدد قابل‌توجهی است. بر اساس اولویت‌های پروژه‌های جهش تولید ۶۵۱ کیلومتر از این آزادراه که پیشرفت بیشتری داشته و در شبکه حمل‌ونقلی هم مؤثر هستند در اولویت هستند. شش پروژه اولویت‌دار آزادراهی به طول ۵۵۰ کیلومتر تا سال ۱۴۰۰ به بهره‌برداری می‌رسد. با بهره‌برداری از این شش آزادراه، طول آزادراه‌های کشور نزدیک به ۲۵ درصد افزایش می‌یابد. در حوزه ساخت و توسعه آزادراه‌ها، از مجموع ۳۵۰۰ کیلومتر آزادراه جدید در برنامه کاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، نزدیک به ۱۲۰۰ کیلومتر در دست اجرا قرار دارد. از مجموع نزدیک به ۳۸ هزار کیلومتر راه شریانی در کشور نزدیک به ۱۸ هزار کیلومتر را بزرگراه و حدود ۲۴۰۰ کیلومتر را آزادراه تشکیل می‌دهد. طبق برنامه، احداث ۱۸ هزار کیلومتر بزرگراه و آزادراه در کشور پیش‌بینی‌شده است. پس برفرض احداث ۳۵۰۰ کیلومتر آزادراه جدید، انتظار می‌رود، ۱۵ هزار کیلومتر جاده بزرگراهی جدید در کشور احداث شود که البته بخشی از آن در موافقت‌نامه‌ها قرار دارد. از مجموع ۱۵ هزار کیلومتر بزرگراه موردنیاز کشور، حدود ۷۷۰۰ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی در دست اجرا قرار دارد که سالانه نزدیک به ۱۰۰۰ تا ۱۲۰۰ کیلومتر آن تکمیل‌شده و به بهره‌برداری می‌رسد. کنارگذر جنوبی تهران و قطعه خرم‌آباد-بروجرد واقع در آزادراه خرم‌آباد-اراک که نقش پررنگی در کریدورهای ترانزیتی و کارکرد ترافیکی قابل‌توجهی دارند نیز در سال آینده به بهره‌برداری می‌رسند. بخشی از آزادراه ارومیه-تبریز به طول ۳۱ کیلومتر و قطعات ۲ و ۳ آزاد راه کنار گذر شرقی اصفهان در سال جاری با حضور رئیس‌جمهوری به بهره‌برداری رسید و قطعات ۳ و ۵ با روند خوبی در حال اجراست. آزادراه شیراز-اصفهان به طول ۲۲۵ کیلومتر ششمین آزادراه اولویت‌دار کشور است که با بهره‌برداری از آن ۱۰۰ کیلومتر طول مسیر بین دو استان کاهش می‌یابد و با توجه به قابلیت تردد با سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت در این آزادراه، زمان سفر ۲ تا ۵/ ۲ ساعت کاهش می‌یابد. پیش‌بینی می‌شود پروژه بزرگ آزادراهی در حال ساخت اصفهان-شیراز که درواقع طولانی‌ترین پروژه آزادراهی کشور است در اوایل سال ۱۴۰۰ به بهره‌برداری برسد. با بهره‌برداری از این شش آزادراه، تحولی در شبکه جاده‌ای کشور به‌خصوص در محدوده کلانشهرها رخ می‌دهد و طول آزادراه‌های کشور نزدیک به ۲۵ درصد افزایش می‌یابد. در این بخش ۷۸۰۰ کیلومتر بزرگراه و راه اصلی در دست اجرا قرار دارد که طبق هدف‌گذاری حدود ۸۰۰ کیلومتر آن به بهره‌برداری می‌رسد. تعداد ۹ پروژه ریلی در اولویت اجرایی سال ۹۹ و ۱۴۰۰ به طول ۱۵۵۰ کیلومتر قرار دارند که تلاش این است که بتوان حدود ۱۲ هزار کیلومتر آن را تا پایان سال ۱۴۰۰ به بهره‌برداری رساند.
یکی از مشکلات، همزمان با الکترونیکی کردن عوارض آزادراهی، نقد شوندگی پایین آن است. این موضوع به‌ویژه در آزادراه‌هایی که با مشارکت بخش خصوصی احداث‌شده‌اند حائز اهمیت است، چه تمهیداتی برای رفع این مشکل اندیشیده‌اید؟
از مردم می‌خواهیم با توجه به فوایدی که دریافت عوارض الکترونیکی برای بهره‌برداران دارد از این روش حمایت کنند. همچنین در حال پیشنهاد لایحه حمایت تصویب قانون دریافت عوارض الکترونیکی هستیم و همزمان با نیروی انتظامی کشور و راهنمایی و رانندگی هماهنگی شده که پیامک پرداخت عوارض از طرف سامانه پلیس ارسال شود تا مردم رغبت بیشتری داشته باشند. از اوایل سال ۹۸، تعداد پنج آزادراه که در اختیار سازمان راهداری و وزارت راه و شهرسازی بود، بابت الکترونیکی شدن عوارضی، مشخص‌شده و این پروژه در عوارضی این آزادراه‌ها اجرا شد. پس‌ازآن مقرر شد الکترونیکی شدن عوارض آزادراه‌ها در بقیه آزادراه‌های کشور هم اجرا شود، به‌هرحال این کاری ضروری است که موجب تسهیل رفت‌و‌آمد، کاهش ترافیک و کاهش توقف و ایستایی خودروها در عوارضی‌ها می‌شود. موردی که در یک سال اخیر دراین‌باره رخ‌داده، این است که با مشکل عدم پرداخت عوارض الکترونیکی از سوی مردم مواجه هستیم. پلاک خودرو به‌محض عبور از عوارضی ثبت می‌شود و به مالک خودرو پیامکی مبنی بر پرداخت عوارض، همچنین آدرس پرداخت، ارسال می‌شود یا کاربر می‌تواند از طریق سایت آنی‌رو و چندین روش دیگر این عوارض را پرداخت کند و تا ۴۸ ساعت هم مهلت داده می‌شود تا این عوارض پرداخت شود و در این مدت خودرو جریمه نمی‌شود. در یک سال اخیر باوجود مناسب بودن شرایط الکترونیکی شدن عوارضی آزادراه‌ها، استقبال مردم از این روش مناسب نبود و هنوز ۵۰ درصد عوارض پرداخت نشده است، در حالی که مردم باید در این باره اهتمام کافی داشته باشند و همین عدم پرداخت موجب شده است سرمایه‌گذاران به منابع مالی خود نرسند. تاکید وزیر راه و شهرسازی این است که در این پنج آزادراه الکترونیکی شدن عوارض ادامه یابد، ولی به نظر می‌رسد با این شرایط شاید این سیستم باقی نماند. در همین آزادراه تهران-شمال گیت‌های عوارضی از روز اول الکترونیک بود اما کمتر از ۱۰ درصد از کاربران عوارض پرداخت کردند و همین امر موجب شد که سرمایه‌گذار دچار مشکل شود، بنابراین باند برگشت را نقدی کردیم. به هر حال اگر مردم از این سیستم استقبال نکنند ممکن است اجرای سیستم ETC (پرداخت الکترونیک عوارضی) در آزادراه‌های خصوصی لغو شود.
