روی ریل ژئوپولتیک
سعید رسولی، مدیرعامل راه‌آهن از چشمانداز توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور می‌گوید
بر اساس اسناد بالادستی و لزوم افزایش بار و مسافر روی ریل، چه برنامه‌ای برای این موضوع به عنوان رگولاتور حوزه ریلی تدارک دیده‌اید؟
در برنامه ششم توسعه تاکید شده حمل‌ونقل ریلی بار در پایان برنامه به میزان ۳۰ درصد و مسافر به ۲۰ درصد از سهم کل جابه‌جایی بار و مسافر در کشور برسد. اما احکام متعدد دیگری برای تهیه ملزومات آن پیش‌بینی شده بود که تقریباً بسیاری از آنها عملیاتی نشده بنابراین ملزومات لازم برای این جهش بزرگ که هدف بسیار بزرگی است، فراهم نشده است. مثلاً یکی از احکام این است که یک درصد از فروش نفت و گاز کشور باید به حمل‌ونقل ریلی اختصاص یابد که متاسفانه این موضوع رعایت نمی‌شود. همچنین حکم دیگری می‌گوید سرمایه‌گذاری در بخش راه‌آهن مانند سرمایه‌گذاری در مناطق محروم با نرخ سود پایین و دوره بازگشت طولانی و با معافیت مالیاتی محاسبه شود. در حکم دیگری در احکام دائمی گفته شده از فروش گازوئیل کشور ۱۰ درصد به بخش ریلی اختصاص یابد که به علت محدودیت‌های مالی دولت ناشی از تحریم در سال‌های اخیر محقق نشده است. وقتی منابع مالی برای تحقق یک حکم مهیا نشود، قاعدتاً الزامات آن نیز فراهم نخواهد شد. به عنوان یک تجربه مشابه اتحادیه اروپا، برای سال ۲۰۳۰ هدف‌گذاری کرده که سهم حمل‌ونقل ریلی خود را به ۳۰ درصد برساند و در برنامه ششم که معادل میلادی آن سال ۲۰۲۱ است، هدف‌گذاری شده که جهش به ۳۰ درصد برسد که ملزومات آن از نظر توسعه خطوط، اتصال مراکز عمده بار به شبکه، رفع گلوگاه‌های ظرفیتی، رفع مشکلات مبادی و مقاصد بارگیری، توسعه ناوگان ریلی اعم از انواع واگن‌ها و نیروی کشنده فراهم نشده است. در حد مقدورات و به دلیل انگیزه و تمایل شدید به افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی سعی کردیم با استفاده حداکثری از ظرفیت‌های قانونی در این مسیر حرکت کنیم. برای نمونه در ارتباط با توسعه ناوگان کشور با رعایت موضوع تولید داخلی عمل کردیم. در سال‌های گذشته کارخانه‌های تولید واگن در کشور رو به تعطیلی گذاشته بود و سفارش ساخت لوکوموتیو وجود نداشت. در حالی که در همان سال‌ها خرید واگن از خارج صورت می‌گرفت. با همت دولت از ظرفیت‌های قانونی مانند تبصره ۱۸ قانون بودجه سال‌های ۹۸ و ۹۹، همچنین از ظرفیت ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و ظرفیت تبصره ۱۷ قانون بودجه سال ۹۸ و ۹۹ و ماده ۶۷ الحاقی دولت برای فعال‌سازی ساخت ناوگان استفاده کردیم که نتیجه آن تولید ۷۷۸ دستگاه انواع ناوگان ریلی در سال ۹۸ در داخل کشور و افزودن آن به شبکه بود. تا پایان آبان‌ماه امسال تعداد ۵۲۱ دستگاه ناوگان ریلی در کشور تولید شده و امیدواریم تا پایان سال تعداد قابل توجهی به آن افزوده شود. در موضوع زیرساخت، طرح‌های بزرگ ریلی در حال احداث است که مجری آن نیز شرکت توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور است. پروژه شاخص آن، پروژه استراتژیک چابهار-زاهدان بوده که در حال ساخت است و ریل‌گذاری آن از زاهدان و چابهار آغاز شده است. پروژه‌های دیگر شامل خطوط ریلی یزد-اقلید، راه‌آهن اردبیل، راه‌آهن غرب کشور در محور همدان-سنندج که ماه گذشته ریل‌گذاری آن آغاز شده و پروژه‌های متعدد دیگر است که در حال احداث بوده و موجب توسعه شبکه ریلی کشور می‌شود. در کنار اینها پروژه‌هایی را هم شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران احداث می‌کند که شامل رفع گلوگاه‌های ظرفیتی و احداث خطوط دوم در محورهای پرترافیک است که استان‌های یزد و اصفهان (دوخطه کردن محور بافق-زرین شهر) را به هم متصل می‌کند که در صورت تامین منابع تا خردادماه سال آینده به بهره‌برداری خواهد رسید که کمک قابل توجهی به ترافیک محور شرق کشور برای حمل بارهای معدنی و فولادی خواهد کرد. همچنین خطوط دوم تهران-پیشوا-گرمسار، محور قزوین-زنجان و خط دوم راه‌آهن اهواز-اندیمشک است که در حال انجام است و در صورت تامین منابع کافی به سرعت به بهره‌برداری خواهد رسید.
چه برنامه‌ای برای توسعه خطوط آنتنی و اتصال مراکز صنعتی به خطوط ریلی دارید؟
اقدام مهمی که اثر فوری در افزایش سهم حمل ریلی دارد، اتصال مراکز عمده به شبکه ریلی کشور است. بر این موضوع در بند ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسط مقام معظم رهبری تاکید شده است. این مساله را به صورت جدی در دست اقدام داریم و حدود ۸۰۰ کیلومتر از شبکه برای احداث خط آنتنی و اتصال مراکز عمده بار به شبکه ریلی هدف‌گذاری کرده‌ایم. برای سال جاری حدود ۱۸۱ کیلومتر از آن را در دستور کار قرار داده‌ایم که بخشی از آن را از طریق تبصره ۱۳ فراخوان کردیم. بخشی از آن در حال انجام بوده و بخشی از آن به بهره‌برداری رسیده است. کارخانه‌های بزرگی هستند که نزدیک شبکه ریلی هستند اما اتصال آنها به شبکه ریلی هنگام احداث خط انجام نشده یا بعدها کارخانه با فاصله از خط ریلی احداث شده است. در شرایطی که قیمت گازوئیل در کشور یارانه‌ای است، این موضوع باعث می‌شود ارزش افزوده حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بارهای حجیم و پایین آوردن قیمت تمام‌شده کارخانه‌ها به چشم نیاید. البته این موضوع کاملاً مشهود است و آسیب آن به اقتصاد ملی وارد می‌شود. از جیب آحاد مردم برای تامین سوخت ارزان‌قیمت هزینه می‌شود و در حالی که حمل‌ونقل ریلی یک‌هفتم جاده سوخت مصرف می‌کند از آن استفاده گسترده نمی‌شود.
چه برنامه‌ای برای توسعه خطوط ریلی کشور و اتصال به کریدورهای ترانزیتی دارید؟
موضوع مهمی که شاید به لحاظ حجم تاثیر کمتری داشته باشد اما ارزش افزوده زیادی دارد، افزایش سهم ترانزیت ریلی است. ظرفیت بسیار ارزشمند کشور ما و موقعیت ژئوپولتیک آن در منطقه و موقعیت خاص جغرافیایی ایران که چهارراه است می‌تواند کشورهای محصور در خشکی اطراف ما را به آبهای آزاد متصل کند. این موضوع هم به عنوان یک استراتژی در دستور کار راه‌آهن قرار دارد. در ایام کرونا که باعث شد بیش از سه ماه مرزهای کشورهای همسایه مسدود باشد، با تلاش همکاران ما در شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و همت صاحبان کالا خوشبختانه آمار و ارقام حاکی از آن است که در حال افزایش سهم حمل‌ونقل ترانزیتی هستیم که نمود آن در سال‌های آینده بیشتر خواهد شد. قبل از اینکه به توسعه فکر کنیم باید ارزیابی کنیم که از ظرفیت‌های موجود چه میزان استفاده می‌کنیم. در شش مرزی که اتصال ریلی داریم که مرز خواف-هرات نیز به بهره‌برداری رسیده باید گذشته از توسعه مرزها به بهره‌وری حداکثری شبکه موجود نیز بیندیشیم که مستلزم سلسله‌موضوعاتی است که توافق با کشورهای همسایه و رقابت با کریدورهای رقیب و توسعه بازار از آن جمله است که یک کار جمعی است. موضوع توسعه کریدورهای ترانزیتی به صورت جدی در دستور کار قرار دارد. در پروژه چابهار-زاهدان این رویکرد دنبال می‌شود. اتصال شلمچه-بصره نیز در دستور کار قرار دارد.
اخیراً شاهد گران‌تر شدن هزینه‌های دسترسی به شبکه و خدمات لوکوموتیو به شرکت‌های باری هستیم. تاثیر این افزایش قیمت را در رقابت این شرکت‌ها در حمل بار با بخش جاده‌ای چگونه ارزیابی می‌کنید؟
رقابت‌پذیری به این معنا نیست که بخش ریلی را به صورت یارانه‌ای اداره کنیم. به عقیده من توانمندی راه‌آهن و شرکت‌های خصوصی باید به حدی برسد که سهم بازار را در اختیار بگیرند و هر کجا که لازم است به لحاظ قیمتی رقابتی صورت گیرد، یا قیمت‌های کرایه ریل و جاده به هم نزدیک شود، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قاطعانه از بخش ریلی حمایت کند. برای این موضوع، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در مسیرهای مختلف و به کرات از سهم خود در حمل‌ونقل ریلی تخفیف داده تا آنها بتوانند سود خود را تضمین کنند. در حال حاضر با افزایش سطح عمومی قیمت‌ها و افزایش درآمد شرکت‌های فولادی، این شرکت‌ها حاشیه سود بالایی در مقایسه با کرایه حمل‌ونقل دارند. امسال در دو نوبت کرایه حمل‌ونقل جاده‌ای افزایش داشته است. طبیعی است که به همان نسبت حمل‌ونقل ریلی هم باید در فضای رقابتی افزایش قیمت داشته باشد تا بتواند وضع موجود را حفظ کند. هزینه‌های شرکت‌های مالک لوکوموتیو و واگن به صورت آزاد و غیریارانه‌ای است و کرایه دریافتی باید پاسخگوی هزینه‌هایشان باشد. بنابراین افزایش صورت‌گرفته کاملاً منطقی و کارشناسی‌شده و با در نظر گرفتن شرایط رقابتی است. نکته مهمی که به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ابلاغ شده این است که هر شرکتی در هر مسیری نیاز به حمایت داشت، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با در نظر گرفتن تخفیف در هزینه‌های دسترسی به شبکه و خدمات لوکوموتیو آنها را حمایت خواهد کرد.
میزان بار و مسافر جابه‌جاشده در شبکه ریلی از ابتدای سال تاکنون چقدر بوده و این میزان نسبت به مدت مشابه سال گذشته چه تغییری داشته است؟
امسال با گذشت هفت ماه در بخش حمل بار، هشت درصد در میزان تن-کیلومتر و در تناژ پنج درصد جابه‌جاشده نسبت به مدت مشابه سال گذشته افزایش داشته‌ایم. در ترانزیت سهم ما از ۱۰ درصد به ۳۳ درصد در هفت ماه ابتدای سال رسیده است. در حوزه مسافری حدود ۷۰ درصد کاهش سفر داشتیم.
با توجه به شیوع کرونا و کاهش ۷۰درصدی میزان مسافر، چه برنامه‌ای برای حمایت از شرکت‌های مسافری دارید؟
اصلی‌ترین کمکی که دولت برای شرکت‌های فعال در حوزه حمل‌ونقل ریلی، هوایی و جاده‌ای در نظر گرفته و در حال انجام است، موضوع تخصیص وام کم‌بهره است. در حوزه ریلی تا امروز از ۱۱ شرکت اصلی، سه شرکت این وام را دریافت کرده‌اند و بقیه شرکت‌ها در ارتباط با وثیقه و تضمین‌های مورد نظر این وام با بانک‌ها مشکل داشتند. بانک عامل این تسهیلات قول مساعد داده که به زودی موضوع را حل‌وفصل کند. ۹۴۰ میلیارد تومان تسهیلات برای حمل‌ونقل ریلی در نظر گرفته شده که به مجموع شرکت‌های مسافری فعال در این حوزه در حال واگذاری است. ضمن اینکه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نیز در حد مقدورات، حمایت‌های لازم را درباره نرخ کشنده و هزینه‌های خدمات ایستگاهی یا مسائل دیگر انجام خواهد داد. با پیگیری وزیر محترم راه و شهرسازی و ضمانت شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مبلغ ۵۰ میلیارد تومان تسهیلات از بانک ملی برای برخی شرکت‌ها گرفته شده است.
با توجه به اینکه بومی‌سازی مزایای زیادی در خروج ارز از کشور دارد، چه برنامه‌ای برای حمایت از صنعت ریلی و توسعه خودکفایی در این زمینه برای استفاده حداکثری از ظرفیت ریلی کشور دارید؟
موضوع حمایت از تولید داخل مانند بهره‌وری است که نیاز به یک باور واقعی دارد و تمامی کسانی که در این حوزه تصمیم‌گیر و مجری هستند، باید برای حمایت از تولید داخل باور قلبی داشته باشند. تفکری وجود دارد که می‌گوید راه‌آهن مسوول جابه‌جایی بار و مسافر است و موضوع تولید واگن در داخل یا واردات از خارج در حیطه وظایف شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نیست. آنچه امروز در شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران وجود دارد این است که وظیفه ملی و انسانی خود می‌دانیم که وقتی توانمندی در کشور وجود دارد، این منابع را باید صرف اشتغال پایدار برای هموطنان کنیم. با توجه به اینکه ۴۰ سال تجربه تحریم‌ها را در کشور داریم، نباید خودمان را برای تامین قطعات به سایر کشورها وابسته کنیم. بنابراین در عین حال که وظیفه خودمان می‌دانیم که سهم حمل‌ونقل ریلی را افزایش دهیم، به‌طور قاطع اعتقاد داریم که باید خودمان را در تامین قطعات و لوازم مورد نیاز بخش ریلی بی‌نیاز کنیم. درباره سیستم ترمز هم به همین صورت عمل کردیم. در تولید قطعات مختلف دیگر نیز به همین شکل در کنار صنعتگران ایستادیم. با توجه به اینکه قانونگذار ایمنی حمل‌ونقل را بر عهده شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران گذاشته و از این‌رو باید برای استفاده از قطعات و تجهیزات تاییدیه بدهیم، مصرف‌کنندگان قطعات ریلی را ترغیب کردیم تا از قطعات تولید داخل استفاده کنند. برای این منظور سامانه‌ای را به نام سامانه «رونق و جهش تولید ریلی» بارگذاری کردیم که در اینترنت در دسترس عموم قرار دارد. در این سامانه دو بخش وجود دارد؛ یک بخش شامل قطعات ساخته‌شده داخلی که بیش از چهار هزار قطعه تولیدشده در داخل را در آنجا با مشخصات فنی و نام و آدرس تولیدکننده بارگذاری کردیم که تمامی قطعات با کلیدواژه‌های مختلف قابل جست‌وجو هستند و کسانی که به این قطعات نیاز دارند، می‌توانند در این پایگاه جست‌وجو کنند. با راه‌اندازی این سامانه بهانه از کسانی که از تولید قطعات در کشور اطلاع نداشتند و اقدام به واردات آنها می‌کردند، گرفته شده است. بخش دوم به قطعاتی اختصاص داده شده که هنوز از خارج کشور وارد می‌شوند و آنها را نیز با مشخصات کامل بارگذاری کردیم. در این قسمت با روش‌های مختلف فراخوان داده شده تا شرکت‌های دانش‌بنیان، تولیدکنندگان و صنعتگران دست به کار تولید این قطعات شوند. کار دیگری که انجام داده‌ایم این است که نمایشگاه دائمی جهاد خودکفایی صنعت ریلی را در محل کارخانه‌های تهران راه‌اندازی کردیم. یک سوله تجهیزشده که قطعات و امکانات ساخته‌شده در داخل را در آنجا در معرض نمایش گذاشته‌ایم. کار دیگر این است که یک تفاهم‌نامه راهبردی با وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح امضا کرده‌ایم. خوشبختانه صنایع دفاعی کشور، توانمندی‌های بسیار زیادی دارند که مقام معظم رهبری تاکید کردند نهضت قطعه‌سازی در صنایع دفاعی کشور موفق بوده است. ما برای استفاده حداکثری از ظرفیت ایجادشده و موجود در صنایع دفاعی کشور برای تامین و تجهیز قطعات مورد نیاز صنعت ریلی کشور یک سند تفاهم همکاری امضا کردیم. با وجود گذشت کمتر از دو ماه از امضای این سند همکاری در برخی از تجهیزات و قطعات حوزه علائم و ارتباط و سیگنالینگ با شرکت صاایران که در این تفاهم‌نامه بود، به موفقیت‌های خوبی رسیدیم. خوشبختانه تمامی کارخانه‌های واگن‌سازی و لوکوموتیوسازی کشور سفارش ساخت دارند و تلاش می‌کنیم با تقاضاهای بسیار زیاد سرمایه‌گذاری که حجم زیادی دارند، ظرفیت این کارخانه‌ها را برای سال‌های سال پر کنیم. اقدام ارزشمند دیگر این است که در روز ۱۴ خرداد امسال تصمیم گرفتیم تمامی واگن‌های فرسوده را که بیش از ۱۰ سال در سطح شبکه ریلی کشور پراکنده و مربوط به شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی بود، جمع‌آوری کنیم. این واگن‌ها یا قابل بازسازی هستند یا باید برای اسقاط به کارخانه‌های ذوب‌آهن منتقل شوند. بیش از ۲۷۵ دستگاه از آنها قابل بازسازی بود که به کارخانه‌های تولید واگن کشور واقع در کرمان و زنجان منتقل کردیم که در حال بازسازی هستند و ظرفیت خوبی را برای کارخانه‌های واگن‌سازی و ایجاد اشتغال پایدار به وجود می‌آورد. کار بزرگ دیگر، ایجاد مرکز تست ریلی است که تجهیزات و قطعات تولیدی، باید به تولیدکنندگان صنایع ریلی در یک مرکز معتبر تست و تاییدیه داده شود تا قابلیت تجاری شدن پیدا کنند.
چه برنامه‌ای برای ارتقای ایمنی در شبکه ریلی کشور در دست اجرا دارید؟
ایمنی یک موضوع نهادینه در راه‌آهن کشور است بنابراین سازوکارهای خودش را از گذشته دارد. کار مهمی که در این رابطه انجام داده‌ایم تا با بهره‌برداری از آن ضریب خطای انسانی را در ایمنی تا حد بسیار زیادی کنترل کنیم، موضوع راه‌اندازی سامانه تیام است. این سامانه هر فردی را که در عملیات حضور دارد، از سه ناحیه آموزش، کارنامه آموزشی فرد و کارنامه سلامت جسم و روح مورد بررسی قرار می‌دهد. بخش عمده سامانه نهایی و بارگذاری شده و بخش دیگر آن در دست تکمیل است. در ارتباط با دلایل متعدد دیگر که باعث سوانح می‌شوند با ایجاد کارگروه‌های جهادی بهره‌وری، سعی در شناسایی و حل این مسائل داریم که شامل کارگروه جهادی بهره‌وری و ایمنی تقاطع‌های هم‌سطح است. یک گزارش جامع از وضعیت تقاطع‌های هم‌سطح کشور تهیه کردیم که تصویر روشنی را پیش چشم ما قرار داده است. پروژه‌های متعددی برای کاهش سوانح از جمله استفاده از رادار در لوکوموتیوها و استفاده از پهپاد برای کنترل شبکه در حال انجام است.
