اصفهان، شاهراه طلایی کشور
دنیای اقتصاد وضعیت کریدور شمال-جنوب را بررسی می‌کند
مسیر معمول از کانال سوئز و دریای بالتیک ۱۱ هزار کیلومتر وسعت دارد ولی گذرگاه شمال جنوب حدود ۷۲۰۰ کیلومتر است که جابجایی کالا از طریق آن حدود ۱۸ روز طول می‌کشد. همچنین مطالعات انجام‌شده نشان می‌دهد که انتقال هر کانتینر ۱۵ تنی از این مسیر ۲۵۰۰ دلار ارزان‌تر از مسیر بمبئی به مسکو تمام می‌شود. بدین ترتیب انتقال کالا از مسیر شمال جنوب ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد سریع‌تر از مسیر عادی است. اصفهان دقیقا در وسط این گذرگاه خاص، مهم و بین‌المللی قرار دارد، گذرگاهی که هنوز نتوانسته شمال و جنوب کشور را به یکدیگر متصل کند. نه‌تنها زیرساخت‌های جادهای کامل نشده که شبکه حمل‌ونقل هوایی و ریلی نیز استانداردهای لازم را ندارد. اصولا حمل‌ونقل کالا در جهان از مسیر دریا انجام می‌شود و حالا این مسیر که قرار است تحریم‌های ایران و روسیه را دور بزند باید از پوشش شبکه ریلی و هوایی هم برخوردار باشد. در این میان کمبودهای زیرساخت‌های حمل‌ونقل اصفهان هم مشکلات را علاوه کرده است.
کریدور استراتژیک و مهجور
گذرگاه شمال-جنوب یکی از گذرگاه‌های زمینی در منطقه محسوب می‌شود که سهم ناچیزی در اقتصاد جهانی دارد چراکه عمده نقل‌وانتقال کالا در جهان از مسیر دریایی انجام می‌شود و سهم مسیرهای زمینی تنها ۱۰ درصد است و سهم گذرگاه‌های منطقه اوراسیا هم اندک است؛ بااین‌وجود در شرایط فعلی برای کشورهای ذی‌نفع راهگشاست. در حال حاضر اغلب کشورهای عضو این گذرگاه نقش قابل‌توجهی در اقتصاد جهانی ندارند و حجم تجارت آن‌ها با یکدیگر چندان بالا نیست که با برنامه‌ریزی مناسب می‌توان این نرخ را افزایش داد.
هرچند بیش از دو دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب می‌گذرد و هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد بااین‌حال در عمل به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌ها و موانعی روبرو است. محدودیت زیرساختی ایران، بروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدوده تجارت کالا میان اعضا از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند. به‌عبارت‌دیگر باید در این کشورها برای بهره‌برداری، سرمایه‌گذاری و استفاده از این مسیر احساس نیاز ایجاد کرد.
آخرین تحولات در حوزه تکمیل و توسعه گذرگاه، موافقت‌نامه ایران و روسیه برای تکمیل آخرین بخش ناتمام از مسیر ریلی در خاک ایران است. توافقنامه احداث خط راه‌آهن رشت- آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت امسال میان ایران و روسیه منعقد شد. بنا بر اعلام ایرنا مطابق این توافقنامه روسیه برای تکمیل خط آهن گذرگاه شمال جنوب ۱.۶ میلیارد یورو سرمایه‌گذاری می‌کند.
شاهراه طلایی
با آغاز جنگ اوکراین افزایش نیاز روسیه به جایگزینی کشورهای دیگر با اتحادیه اروپا باعث شد تا هند به یکی از مهم‌ترین اهداف مسکو تبدیل شود. در حال حاضر گذرگاه شمال- جنوب، دروازه روسیه برای دسترسی سریع و ارزان به هند محسوب می‌شود و این مساله جایگاه ژئوپلیتیک ایران و گذرگاه شمال -جنوب برای روسیه را بیش‌ازپیش تقویت کرده است؛ بنابراین ایران از این موقعیت می‌تواند برای تکمیل این گذرگاه و سود اقتصادی ناشی از آن استفاده کند.
سهم ایران از بازار صادراتی ۱۵ کشور همسایه حدود ۲ درصد است و بنابراین سهم کشور از بازار صادراتی منطقه به‌طور تقریبی صفر ارزیابی می‌شود. حجم صادرات ایران به ترکمنستان پنج درصد، آذربایجان ۴.۵ درصد، ارمنستان ۶ درصد، ترکیه یک درصد و روسیه ۲ دهم درصد است. اگر ایران سیاست تقویت ارتباط با همسایه‌های خود را در پیش‌گرفته با اتمام این مسیر ترانزیتی باید این ارقام افزایش یابد.
ایران با عملیاتی شدن این گذرگاه ایران به ۱۰ شهر روسیه با جمعیت بالای یک‌میلیون نفر در کرانه رود ولگا دسترسی پیدا می‌کند. همچنین این گذرگاه یک مسیر ارتباطی بالقوه به آسیای مرکزی و کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیاست و ایران امکان این را دارد که از آذربایجان به بندری در قزاقستان و نیز به بندرهای گرجستان در دریای سیاه متصل شود که به‌طور بالقوه دسترسی مستقیم به بازارهای اروپایی را برای ایران به همراه دارد. این کریدور بین‌المللی ارتباط ایران و هند را به‌عنوان دومین اقتصاد رو به رشد جهان پنجمین اقتصاد بزرگ دنیا گسترش می‌دهد. اهمیت
گذرگاه شمال - جنوب برای ایران با توجه به شورای همکاری خلیج‌فارس، پیمان شانگهای و اتحادیه اقتصادی اوراسیا معنا می‌شود. از سوی دیگر درآمد ترانزیتی این مسیر برای کشور قابل‌توجه است.
نگاهی به آمارهای مربوط به کانال سوئز که می‌توان آن را مهم‌ترین گذرگاه ترانزیتی جهان دانست در فهم پتانسیل نهایی گذرگاه شمال جنوب ازنظر درآمدهای ترانزیتی برای ایران راهگشاست. طبق پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران، اداره کانال سوئز مصر مجموعه درآمد حاصل از ترانزیت کالا از این مسیر در سال ۲۰۲۱ را پس از گسترش کانال ۷ میلیارد دلار اعلام کرده است. همچنین به‌واسطه افزایش ۱۹ درصدی تعداد کشتی‌های عبوری از ۴۶۶۰ به ۵۵۳۴ و افزایش ۱۶ درصدی وزن کالاها از ۲۷۵ میلیون به ۳۲۰ میلیون تن در سه ماه نخست سال ۲۰۲۳ درآمد کانال در این مدت‌زمانی به اندکی کمتر از ۲.۱ میلیارد دلار رسیده که افزایش ۴۰ درصدی نسبت به سه ماه نخست ۲۰۲۲ را نشان می‌دهد.
قلب کریدور شمال-جنوب
دلیل اهمیت این کریدور عبور این مسیر ریلی، جادهای و دریایی از تمام کشورهای شمال به‌خصوص روسیه به سمت کشورهای جنوبی آسیا است. این کریدور همچنین با کریدور شرق به غرب تلاقی داشته و با ایجاد این چهارراه بین‌المللی دسترسی روسیه به خطوط دریایی برای حمل‌ونقل کالا را بیشتر می‌کند و اصفهان دقیقا وسط این چهارراه قرار دارد. این استان اصفهان با حدود ۱۰۷ هزار کیلومترمربع مساحت و هم‌جواری با ۹ استان، پیونددهنده کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب کشور بوده و بیش از ۱۰ درصد حمل‌ونقل کشور از این استان می‌گذرد. می‌توان از این استان به‌عنوان قلب تپنده کریدور شمال- جنوب کشور نام برد. آنچه اصفهان را به این کریدور متصل می‌کند، آزادراه شیراز - اصفهان است که در شبکه کریدور مرکزی کشور قرار دارد و این زنجیره کریدوری از شمال به جنوب کشور هم‌اینک در حال تکمیل است. وزیر راه به‌تازگی وعده داده که این پروژه ۲۳۰ کیلومتری تا شهریورماه تکمیل و به بهره‌برداری برسد. با تکمیل این آزادراه بازهم کریدور شمال به جنوب تکمیل نمی‌شود و باید به سمت استان بوشهر ادامه یافته و این زنجیره آزادراهی به دریا متصل شود.
همان‌طور که گفته شد این کریدور دسترسی به ۱۰ شهر روسیه با جمعیت بالای یک‌میلیون نفر، آسیای مرکزی و کشورهای اتحادیه اقتصادی اوراسیا، قزاقستان و گرجستان و اروپا را فراهم می‌کند و بنابراین اصفهان به‌عنوان پیشانی صنعت و کشاورزی ایران می‌تواند نهایت بهره اقتصادی را از این مسیر داشته باشد. این نگاه ایدئال گرایانه در صورتی محقق می‌شود که بخش خصوصی اصفهان از همین امروز با بررسی و شناخت بازارهای هدف در مسیر این شاهراه بین‌المللی و تطبیق تولیدات خود با نیاز و استانداردهای این بازارها، برنامه‌ریزی لازم را انجام دهد. توجه به برند سازی، بسته‌بندی و یافتن مسیرهایی برای دور زدن تحریم‌ها نیز حائز اهمیت است.
از سوی دیگر مجوز دهکده لجستیک استان نیز صادرشده و به‌طور حتم جانمایی و ساخت این بندر خشک باید در راستای این مسیر استراتژیک بوده و شهرک‌های صنعتی استان نیز از طریق مسیرهای ریلی و ترانزیتی به این گذرگاه متصل شوند. همه این زیرساخت‌ها مستلزم هزینه و برنامه‌ریز دقیق است که می‌توان از بخش خصوصی کمک گرفت و یا سرمایه لازم را از کشورهای واقع در مسیر این گذرگاه جذب کرد.
گفتنی است که این فرصت تاریخی و بکر به‌سرعت در حال اتمام است چراکه با تعیین تکلیف جنگ اوکراین نیاز روسیه، هند و چین به این مسیر کاهش می‌یابد و بودجه هنگفتی که ایران برای ایجاد این کریدور هزینه کرده بازدهی کمتری خواهد داشت.
از سوی دیگر این کریدور به‌طور حتم باید به مسیر ریلی و هوایی تجهیز شده و زیرساخت‌های آن از طریق جذب سرمایه کشورهای روسیه و هند تکمیل شود چراکه این کریدور بدون حمل‌ونقل ریلی و هوایی به نتیجه لازم نمی‌رسد.
چالش‌های بهره‌برداری
گذرگاه‌هایی می‌توانند در میان‌مدت عملکرد موفقی داشته باشند و منابع درآمدی قابل‌توجهی را نصیب کشورهای مسیر ترانزیت کنند که بر مبنای تحولات، رشد اقتصادی و توسعه همگرا میان کشورهای یک منطقه شکل گیرند.
ضعف زیرساخت‌های قانونی در گذرگاه شمال جنوب وجود دارد. به‌عبارت‌دیگر در فرایند احداث و توسعه این گذرگاه به زیرساخت‌های سخت و فیزیکی توجه شده و چندان زیرساخت‌هایی مانند قواعد مقررات و محیط حقوقی و قانونی مناسب برای تبادل کالا و سرمایه نیروی کار و داده موردتوجه قرار نگرفته است.
مهم‌ترین چالش تکمیل و اجرایی شدن کامل این گذرگاه از منظر منافع ایران نوع همکاری سایر کشورها با ایران در توسعه خطوط ریلی ایران مهم‌ترین کشور در گذرگاه شمال جنوب و حلقه وصل روسیه آسیای مرکزی و هند به یکدیگر محسوب می‌شود اما ازنظر تاریخی این کشورها همواره از مشارکت واقعی در توسعه این گذرگاه در داخل خاک ایران طفره رفته‌اند و ایران به‌تنهایی منابع مالی هنگفت لازم برای توسعه گذرگاه را پرداخت کرده است ازآنجایی‌که این کشورها تاکنون مشارکتی در توسعه گذرگاه نداشته‌اند بنابراین الزامی هم به نقل‌وانتقال کالا از این مسیر ندیده‌اند.
این مهم وقتی بیشتر اهمیت پیدا می‌کند که بدانیم در حال حاضر، برخی کشورها کریدورهای جایگزین را انتخاب و در حال دور زدن ایران هستند؛ به‌عنوان‌مثال، هند ارسال محمولات تجاری «غیر تحریمی» به روسیه را از طریق کشور گرجستان آغاز کرده است. کارشناسان بانک جهانی هم به کمک گرجستان و جمهوری آذربایجان آمده‌اند تا مسیر ترانزیتی آن‌ها از عملکرد بهتری برخوردار شود.
از سوی دیگر به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجه در بندرهایی نظیر شهید رجایی (بندرعباس)، شهید بهشتی (چابهار)، امیرآباد و انزلی و آستارا؛ به جهت توسعه نقطه‌ای این بندرها و عدم اتصال خطوط مواصلات ریلی و جادهای به یک شبکه مؤثر حمل‌ونقلی، ایران نتوانسته نقش مهی در مبادلات تجاری منطقه‌ای، فرا منطقه‌ای و بین‌المللی داشته باشد.
