کیفیت صنعت خودرو در گرو ارتقای مدیریت کیفیت قطعه سازان

فرزین انصاریان/ رئیس انجمن ملی کیفیت پس از جنگ هشت‌ساله و در دوران سازندگی به دنبال ورود تولیدکنندگان خارجی از هر سه حوزه جغرافیایی اروپا (پژو، رنو ، سیتروئن‌) ، ژاپن (نیسان) و آمریکا (فورد سازنده اصلی پراید) و همچنین از کره ، مجموعه‌ای از سیستم‌ها و تکنیک‌های مدیریت کیفیت که با یکدیگر تفاوت‌های زیادی داشتند به صنعت خودروسازی ایران وارد و برحسب اینکه واگذاری خط تولید چه نوع اتومبیلی به کدام شرکت واگذار می‌شود، الزاما، شیوه مدیریت کیفیت شرکت خارجی هم به آن شرکت تحمیل می‌شد و تا زمانی که آن نوع اتومبیل تحت نظارت سازنده اصلی در حال ساخت بود، این سیستم‌ها اجرا و پس‌ازآن کم‌کم تحلیل می‌رفت و جای خود را به ملغمه‌ای از سیستم‌ها و روش‌های بدون هویت مشخصی می‌داد که حاصل ترکیب بی‌برنامه از آن‌ها بود. جالب اینکه این روش‌ها در امروز هم ، حتی در واحدهای وابسته به شرکت‌های بزرگ سازنده خودرو هم متفاوت اجرا می‌شود.

 

به همین دلیل، هم کیفیت خودروها به‌تدریج پس از خروج و یا کمرنگ شدن نظارت سازنده خارجی، مرتبا بدتر و بدتر می‌شود.  البته در مقاطعی نیز به خاطر شخصیت و تجربه حرفه‌ای  بعضی مدیران  عامل شرکت‌های خودروساز در حوزه مدیریت کیفیت، شاهد جرقه‌های ناپایدار توسعه کیفیت و مدیریت آن در محدوده آن شرکت بوده‌ایم. ولی متاسفانه به دلیل نبود یک سیاست کلی و بلندمدت برای ایجاد یک سیستم پیشرفته، جامع و هماهنگ،  تمامی این تجربیات که می‌توانست برای توسعه صنعت خودروسازی ما حکم نوشدارو را داشته باشد بلااستفاده شده و به فراموشی سپرده می‌شود. نکته مهم اینکه این سیستم‌ها هیچ‌گاه شامل حوزه‌های بسیار مهم زنجیره تامین و خدمات پس از فروش صنعت خودروسازی ما نشده است. شرکت‌های تدارک کننده خودروسازان  نیز در شخصیت خریدار قطعه و نه شریک در تولید خودرو،  هر یک به‌طور جداگانه اقدام به ارزیابی و رتبه‌بندی شرکت‌های قطعه ساز می‌کنند که عمدتا بر مبنای دارا بودن گواهینامه‌های سیستم‌های استاندارد  تضمین کیفیت  و ممیزی شخص ثالث  و شخص دوم صورت می‌گیرد.

صنعت قطعه‌سازی هم به‌موازات این روند، از دل صنعت خودرو بیرون آمد. بخشی در درون و یا در مالکیت شرکت‌های خودروساز  و برخی به‌عنوان شرکت‌های مستقل فعالیت می‌کنند. در حال حاضر، تعداد شرکت‌های قطعه ساز به هزار واحد تولیدی می‌رسد.  متاسفانه به دلیل تحریم‌ها و ورود و خروج تولیدکنندگان خارجی  در یک دهه اخیر، این صنعت گرفتار کمبود مواد اولیه و نتیجتاً کمبود بعضی اقلام  تولیدی و تحویل به‌موقع قطعه شده است. درعین‌حال  این صنعت در فضای تحریم‌های خارجی و محصور شدن در مرزهای کشور، در کنار صنعت خودروسازی رشد کرده  و به‌شدت به صنعت خودروسازی داخلی وابسته شده است. این وضعیت در کشورهای دیگر کاملا متفاوت است. اگر از سه حوزه  اروپا و آمریکا و ژاپن و همچنین کره با توجه به بزرگی و خصوصی بودن شرکت‌های تولیدکننده خودرو، صنعت قطعه‌سازی بسیار عظیمی نیز در کنار آن‌ها ایجادشده، به‌طوری‌که دیگر در حوزه صنعت خودرو کشورهایی مثل ایران قرار ندارد و بنابراین از بحث ما خارج است. در مقابل، ترکیه نمونه جالبی برای مقایسه با ایران است. صنعت خودروی ترکیه هم‌زمان با ایران با مونتاژ آغاز شد و ارتباط خود را همواره با شرکت‌های تولیدکننده اصلی حفظ کرده است. قطعه‌سازی این کشور نیز همین‌گونه بوده. بررسی آمارها  نشان می‌دهد، ترکیه ظرف سه سال اخیر، علاوه بر تامین نیازهای داخلی،  ۱۰ میلیون دلار خودرو صادر کرده و علاوه بر این، مبالغ زیادی هم صادرات قطعه به سایر کشورها داشته است.  در رده‌بندی، ترکیه، با تولید حدود ۱.۵میلیون خودرو در سال، هفتمین تولیدکننده خودرو در اروپا به شمار می‌رود.  همچنین، رئیس جمهور این کشور اخیرا از دو نمونه خودروی جدید برقی به‌عنوان خودروی ملی رونمایی کرد که از سال ۲۰۲۳ وارد بازار می‌شود و بنا دارد در کنار خودروسازان بنام اروپایی به‌طور کامل وارد تولید و عرضه خودرو  بومی ساخت خودش بشود.  این روند نشان می‌دهد ترکیه در تلاش است تا خود را به رقابت با سایر کشورهای بزرگ در حوزه تولید خودرو بکشاند. هدف از این حرکت هم این است که  صنعت خودرو ترکیه  که هم‌اکنون، بازار داخلی و صادراتی بزرگی را در اختیار دارد، و تکنولوژی خود را نیز ارتقا داده است ، بتواند، در عمل یک هویت مستقل برای صنعت خودروسازی خود ایجاد کند. نمونه دیگر مالزی است که صنعت خودروسازی آن  محدود به بازار داخلی آن است و نتوانسته که هویت خاصی برای صنعت خودروسازی خود  برای رقابت در بازارهای جهانی ایجاد نماید. صنعت قطعه‌سازی  مالزی هم که در سال‌های قبل در کنار صنعت خودروسازی داخلی فعال بوده و از مزیت‌های گمرکی استفاده می‌کرده و تقریبا ۷۰ درصد محصولات خود را در بازار داخلی عرضه می‌کرد،  در سال‌های اخیر به دلیل قرارداد تجارت آزاد “افتا” در حوزه  کشورهای شرق آسیا، توان جلوگیری از واردات  قطعات برای تامین تولید داخلی را ندارد و به دلیل رقابت‌پذیری پایین، صنعت قطعه‌سازی مالزی، بخشی از بازار داخلی خود را اجبارا به قطعه سازان خارجی واگذار کرده است.

بررسی این روند نشان می‌دهد، تولیدکنندگان در  هرکدام از این حوزه‌ها برای خودروساز شدن و تولید و صادرات در سطح جهانی، و حتی تولید  و عرضه در بازار داخلی، نیازمند ایجاد یک هویت برای خود هستند که این هویت هم  منوط به بازتاب سطح کیفیت محصولات آن‌ها است که در برند  آن‌ها متجلی می‌شود. این هویت، هم در داخل کشورها و هم در بیرون، قابل‌شناسایی است. کافی است که سری به یک نمایشگاه فروش اتومبیل‌های دست‌دوم بزنید و از تفاوت‌های  کلی خودروها با برندهای اروپایی، ژاپنی، آمریکایی و کره‌ای، بدون نام بردن از مدل خاصی سوال کنید تا او خصوصیات ظاهری و عملکردی، سطح تکنولوژی، دوام ، قیمت و خدمات بعد از فروش  آن‌ها را به هم پیوند داده و از ترکیب آن‌ها، برای هرکدام یک یا چند مشخصه عمومی اعلام نماید که مفهوم هویت را دارد. متاسفانه صنعت خودروسازی ایران  به دلیل فراز و نشیب‌های آن وعدم توجه  به  لزوم ایجاد یک نظام یکپارچه مدیریت کیفیت در طول عمر نسبتا طولانی خود، دارای هویت مشخص و مثبتی نشده و تا زمانی که  ظرفیت‌های لازم را برای نوآوری در طراحی و تولید، تکنولوژی روز و به‌کارگیری سیستم‌ها و تکنیک‌های  پیشرفته مدیریت کیفیت  را در درون خود ایجاد ننماید. به هویت مستقلی نخواهد رسید و همواره، نیازمند تزریق مالی و حمایت‌های دولتی و بستن بازارهای وارداتی برای زنده ماندن است.

منبع و تلخیص: انجمن ملی کیفیت