مدیرعامل شرکت «پارسیان پارت خاورمیانه» پاسخ می‌دهد
نامعادله دلار و ریال در خدمات بندری
شرکت پارسیان پارت خاورمیانه، در سال ١٣٩٥ فعالیت خود را آغاز کرده است. این شرکت قرارداد BOT (ساخت، بهره‌برداری، واگذاری) را برای سرمایه‌گذاری و احداث ترمینال خدمات صادراتی و ترانزیت به مبلغ حدود ١٢ میلیون دلار با سازمان بنادر و دریانوردی، در زمینی به مساحت ۵/ ۱۲ هکتار منعقد کرده است. مدت زمان این قرارداد ١٧ سال بوده که دو سال آن به زمان ساخت و ١٥ سال به بهره‌برداری اختصاص دارد. عملیات عمرانی این قرارداد که در آبان سال ۱۳۹۵ به امضا رسیده از فروردین ١٣٩٦ آغاز شده و در تیر ماه ١٣٩٧ همزمان با شروع تحریمها به بهره‌برداری رسیده است. در حال حاضر این ترمینال به شرکت‌های فعال در زمینه صادرات و ترانزیت و همچنین به خطوط کانتینری برای نگهداری کانتینرهای خالی خدمات ارائه می‌دهد. این شرکت نزدیک به ۱۰۰ نفر پرسنل دارد که عمده آنها در بندرعباس فعالیت دارند و ۱۰۰ نفر پرسنل غیرمستقیم دارد که از طریق پیمانکار با آن همکاری دارند.
علی سلطانی، مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه، بیش از ٣٧ سال در بخش دریا و بندر تجربه کاری دارد و حدود ٢٨ سال است که در مجموعه بندری شهید رجایی و عمدتا در بخش کانتینری فعالیت دارد.
وی معتقد است با مشکلات موجود و به‌ویژه تعرفه‌‌‌های پایین خدمات بندری، انگیزه‌‌‌ای برای سرمایه‌گذار در این بخش باقی نمانده است. سرمایه‌گذاران در بنادر به دلیل تحریم متضرر شده و مطالعات اقتصادی آنها برآورده نشده است به همین دلیل از دولت توقع داریم که به زمان بهره‌برداری پروژه و طول این قراردادها اضافه شود.
ناعادلانه بودن تعرفه خدمات بندری
عمدتا تجهیزات مورد استفاده در بنادر اروپایی بوده و بعد از تحریمها بازار برای تجهیزات چینی نیز فراهم شده است. به این صورت بخش عمده‌ای از هزینههای شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری به صورت ارزی است. اما تعرفه خدمات بندری تماما ریالی است. این در حالی است که درآمد سازمان بنادر و دریانوردی در بخش خدمات ارائه‌شده به کشتی‌‌‌ها و خدمات THC به صورت دلاری است.
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: برای خرید یک لیفتراک چینی با ظرفیت ۱۰تن باید مبلغ ۱۲۰هزار دلار پرداخت شود. این مبلغ در سال ۱۳۹۶ حدود ۳۶۰ میلیون تومان بود، اما در حال حاضر حدود ۵ میلیارد تومان (۱۷ برابر افزایش) است. این در حالی است که تعرفه خدماتی که توسط این لیفتراک‌‌‌ها و تجهیزات مشابه انجام می‌شود، افزایش کاملا نامتناسب داشته است و به هیچ عنوان قابل توجیه نیست. این موضوع یک چالش جدی بین نهادهای نظارتی و تصمیم‌گیری برای تعیین تعرفهها ایجاد می‌کند.
سلطانی با تاکید بر هزینههای ناچیز خدمات بندری در کشور گفت: زمانی که قیمت حمل کالا را از یک نقطه به نقطه دیگر در دنیا در نظر بگیرید، به این نتیجه می‌رسید که هزینههای بندری در ایران پایین‌ترین میزان بین همه کشورهاست. البته این موضوع درباره هزینه‌‌‌هایی که بر اساس ریال محاسبه می‌شوند، صدق می‌کند که هزینههای بندری از آن جمله هستند.
وی افزود: اثبات این موضوع کار دشواری نیست؛ در برابر افت ارزش ریال در پنج سال گذشته، تعرفه‌‌‌های ریالی خدمات بندری افزایش بسیار اندکی داشته است. ۱۲ سال پیش هزینه ریالی انبارداری کانتینرهای وارداتی پس از اعمال زمان معافیت، روزانه رقمی بیش از ۳ دلار بوده در حالی که در حال حاضر این رقم معادل ۳۵/ ۰دلار (۳۵سنت) است. انتقال کانتینر خالی ۳۰-۲۵ دلار بود و در حال حاضر حدود یک‌سوم این رقم است. در واقع مشتریان خارجی نیز از این کاهش ارزش پول ملی بیشترین سود را می‌برند و فعالیت این عرصه زیر فشار این اختلاف در حال شکستن است.
سلطانی در ادامه گفت: در واقع هزینههای بندری در کل زنجیره حمل کالا رقم ناچیزی را به خود اختصاص می‌دهد، چراکه از یکسو میزان خدمات نسبت به کل زنجیره از نظر کمی و زمانی ناچیز و کوتاه است و از سوی دیگر پرداخت هزینههای قبل از بندر همگی دلاری ولی در بندر ریالی است بنابراین تاثیر افزایش و تغییر هزینههای بندری بر قیمت تمام‌شده کالا ناچیز بوده ولی برای سوءاستفاده‌گرانی که از هرعنوان و فرصتی برای افزایش قیمت کالای خود بهره می‌برند گاه به عنوان هزینه قابل‌توجه ابراز می‌شود. به عنوان نمونه کانتینری که با هزینه حمل حدود ۶هزار دلار وارد بندر شده به غیر از هزینه THC که به سازمان بنادر مربوط می‌شود و در صورت خروج حداکثر پس از یک ماه از بندر و با احتساب هزینههای جابه‌جایی، انبارداری، ارزیابی و... حداکثر در گران‌ترین حالت کمتر از ۸۰ دلار خواهد شد و این نشانگر تاثیر حداقلی هزینههای بندری برقیمت تمام‌شده کالاست که اگر مقدار کالای موجود در یک کانتینر را حدود ۲۰ تن در نظر بگیرید به ازای هر تن ۴دلار خواهد شد.
وی افزود: بیش از ٩٠درصد تجهیزات مورد استفاده در بنادر کشور، ساخت خارج کشور بوده و با عدم‌ساخت این تجهیزات در داخل کشور مواجه بوده و هیچ حرکت جدی و قابل‌توجهی طی سال‌های گذشته در این زمینه اتفاق نیفتاده است. صرفا مثلا چند کارخانه و خط تولید لیفتراک‌های سبک در کشور هستند که عمدتا محصولات آنها با آب و هوای جنوب کشور نیز سازگار نیستند و توجه صنعتگران و کارآفرینان صنعتی به تولید تجهیزات بندری که به‌طور قطع دانش و توانایی آن در کشور موجود است، اجتناب‌ناپذیر است.
تقاضا برای واگذاری امر تعرفه‌گذاری به انجمن پایانه‌داران بنادر
با توجه به چالش همه ساله (طی ۱۰ سال گذشته) در امر تنظیم تعرفهها پس از مطالعات و بررسی‌های فراوان درخواست کرده‌‌‌ایم که یا تعرفه‌‌‌های خدمات بندری به صورت ارزی تبدیل شود یا به جای سازمان بنادر و دریانوردی، انجمن پایانه‌داران بنادر متولی و تعیین‌کننده این تعرفهها باشد. این درخواست به مقامات ذی‌صلاح از جمله مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، وزیر راه و شهرسازی و معاون اول رئیس‌جمهور نیز منتقل شده است. با امید به اینکه یک بار برای همیشه را‌هکار مناسبی با رعایت همه جوانب برای تنظیم تعرفهها پیدا شود.
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با اعلام این مطلب گفت: سازمان بنادر و دریانوردی، نهادی حاکمیتی بوده و در بحث بودجه و نظارتی باید تابع سیاست‌های دولت باشد. اما انجمن پایانه‌داران بنادر، تشکلی صنفی است که واحدهای صنفی آن را تشکیل داده‌‌‌اند و منافع جمعی آنها و خدمات‌گیرندگان را در نظر می‌گیرد.
وی افزود: در حال حاضر، اداره کل تعرفه و ترانزیت در سازمان بنادر و دریانوردی، وظیفه تعیین بخش عمده تعرفه‌‌‌های خدمات بندری را به عهده دارد. به این صورت که هر سال داده‌‌‌های مختلف را جمع‌آوری می‌کند اما عموما نهادهای نظارتی دست آنها را بسته و اجازه افزایش به میزان لازم را به آنها نمی‌‌‌دهند. نتیجه این شده که علاقه به سرمایه‌گذاری در بخش‌‌‌های بندری و لجستیکی کاهش یافته است.
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با اشاره به حجم سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته در این مجموعه گفت: هیچ مبلغی از سرمایه حدود ۱۲ میلیون دلاری که در این مجموعه صورت گرفته تا انتهای سال ١٤٠٠ یعنی پس از گذشت چهار سال از شروع بهره‌برداری برگشت داده نشده است. در صورتی که بر اساس مطالعات اقتصادی انجام شده در طرح باید طی مدت زمانی بیش از ۵۰درصد سرمایه مستهلک می‌‌‌شد.
سلطانی در ادامه گفت: این سرمایه‌گذاری بر اساس یک برنامه‌ریزی اقتصادی انجام شده اما این برنامه‌ریزی اقتصادی به واسطه تحریم به هم ریخته و هیچ مرجعی نیز پاسخگوی آن نیست. زمانی که یک سرمایه‌گذار به جای دلالی و اقدامات کاذب، خدمت بسیار مهمی در زمینه زنجیره حمل‌ونقل کشور ارائه داده و ۲۰۰ نفر اشتغال ایجاد کرده، نباید با وی این گونه برخورد شود.
وی افزود: یکی از عواقب تحریمها این است که اگر در حال حاضر به شرایط قبل از تحریم (سال ٩٦) بازگردیم، به طور قطع امکانات موجود در بنادر، پاسخگوی کشتی‌‌‌های ورودی و خروجی نخواهد بود. کارشناسان صاحب‌نظر و مدیران تصمیم‌گیرنده نیز از این موضوع مطلع هستند.
عدم‌اختصاص ارز دولتی و نیمایی به شرکت‌های خدمات بندری
در طول پنج سال گذشته شرکت‌های خصوصی ارائه‌دهنده خدمات بندری از هیچ‌گونه ارز دولتی و نیمایی برای تامین تجهیزات بندری استفاده نکرده‌اند. در صورتی که تا قبل از اینکه ارز دولتی برداشته شود، سایر شرکت‌ها مانند شرکت‌های معدنی تمامی قطعات و ماشین‌آلات موردنیاز و حتی لاستیک مصرفی ماشین‌آلات خود را با ارز ٤٢٠٠ تومانی خریداری می‌کردند.
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با اعلام این مطلب گفت: در مدت زمان شیوع بیماری کرونا نیز هیچ‌گونه حمایت مستقیمی از شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری انجام نشده است. در آن زمان حتی بانک‌ها جرایم دیرکرد همه انواع وام‌‌‌های پرداختی (کشاورزی، صنعتی، اشتغال و ...) را بخشیدند. اما سازمان بنادر و دریانوردی جرایم دیرکرد پرداخت اجاره‌‌‌های ثابت شرکت‌های طرف قرارداد را نبخشیده است. بدتر این بود که ارائه یکسری خدمات به شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری را منوط به تسویه این جرایم کرد که این اقدام واقعا ظالمانه بود.
سلطانی افزود: شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری که قراردادهای رسمی بلندمدت و میان‌مدت با سازمان بنادر و دریانوردی دارند، نقش کلیدی در ارائه خدمات به صادر‌کنندگان، وارد‌کنندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی دارند، اما در چند سال گذشته مخصوصا از سال ٩٧ به بعد مورد کم‌لطفی قرار گرفته‌‌‌اند.
وی در ادامه گفت: این در حالی بود که عملکرد شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بندری کم‌نقص بوده و در طول این سال‌ها کوچک‌ترین تعلل و کوتاهی در ارائه خدمات به کشتی‌‌‌های ورودی، خروجی و صاحبان کالا دیده نشده است. حتی در بدترین شرایط که بندر و گمرک مورد حملات سایبری دشمنان کشور قرار گرفت همه دست‌اندرکاران و فعالان بندری و گمرکی با همتی مثال‌زدنی اجازه ندادند کوچک‌ترین وقفه‌ای در خدمات به مشتریان و تجار ایجاد شود. لازم است اشاره کنم که در سال‌های ٩٨و ۹۹ به علت تحریمها و کووید برای تامین هزینههای جاری شرکت و حتی حقوق پرسنل دچار مشکل جدی شدیم و سال‌های دشواری را پشت سر گذاشتیم. زیرا تعرفه‌‌‌های خدمات اصلا قابل دفاع نبود، اما نجیبانه و صادقانه به فعالیت خود ادامه داده و کوچک‌ترین خللی در ارائه خدمات ایجاد نشد، چراکه باور‌مان براین بود که فعلا وقت گله و شکایت نیست ولی بعد از سال ١٤٠٠ واقعا توقع رسیدگی و توجه منصفانه‌تری داشته و داریم.
معضل تامین قطعات مورد نیاز
شرکت‌های خدمات بندری در زمینه نحوه تامین، پرداخت و گرانی قطعات موردنیاز دچار مشکل هستند. بخش بسیار زیادی از هزینههای ارائه‌دهنده خدمات بندری، فنی بوده و شامل هزینههای تعمیر و نگهداری تجهیزات است. مثلا لاستیک‌های مورد استفاده در تجهیزات سنگین که کاملا خارجی بوده و اصلا تولید داخل ندارد. قیمت یک جفت لاستیک مورد استفاده در تجهیزات که در سال ٩٦ بسته به شرکت سازنده بین ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان بوده در حال حاضر به ۵۰۰تا ۶۰۰ میلیون تومان رسیده است.
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با اعلام این مطلب گفت: نکته بعدی این است که در این شرایط، برخی فروشندههای قطعات، حاضر به ارائه فاکتور رسمی و پرداخت رسمی نیستند. زیرا برخی از قطعات که وارد شده قاچاق بوده و از مبادی رسمی وارد نشده است. در صورتی که ما یک موسسه اقتصادی هستیم که باید تمامی هزینه‌‌‌ها و درآمدها را ثبت کرده و به ازای هر درآمدی باید حقوق دولت را پرداخت کرده و پاسخگو باشیم.
وی در این باره یادآور شد: تنها گرانی نیست بلکه معضل تامین قطعات نیز وجود دارد. به عنوان مثال یک بورد در گیربکس ریچ استاکر (نوعی لیفتراک) وجود دارد که با دشواری آن را از یکی از کشورهای حاشیه خلیج فارس خریداری کردیم. بعد متوجه شدیم که آن قطعه باید فعال‌سازی و برنامه‌ریزی شود. نمایندگی شرکت سازنده آن دستگاه که اروپایی بود، هنگامی که متوجه شد این دستگاه در ایران فعالیت دارد، حاضر به ارائه خدمات نشد. به این ترتیب آن دستگاه ریچ استاکر حدود دو سال غیرفعال بود.
خود‌تحریمی‌‌‌ها آسیب‌زننده‌‌‌تر از تحریم‌‌‌های خارجی
مشکلات دیگری موسوم به خود‌تحریمی وجود دارد که بعضا بیشتر از تحریم‌‌‌های خارجی آسیب‌زاست. مشکل تامین سوخت یکی از این خود‌تحریمی‌‌‌هاست.
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با اعلام این مطلب گفت: در این سال‌ها بحث قاچاق سوخت مطرح است؛ زیرا قیمت گازوئیل در کشور ۳۰۰ تومان بوده و در بازار بین‌المللی ۵۰هزار تومانی است که یک چالش جدی برای مدیران کشور ایجاد کرده، در همین راستا یکی از مشکلات ما بحث تامین کافی سوخت است. در واقع کنترل‌های ایجاد شده جهت مدیریت صحیح سوخت به نحوی در حال اجراست که عمدتا شرکت‌های فعال با کمبود ۱۵ تا ۲۰درصد سوخت مصرفی خود خصوصا در نیمه دوم سال که فعالیت بیشتری دارند مواجه هستند و از سوی دیگر نحوه صدور مجوزها نیز طولانی بوده و باید چند امضا و تایید از نفرات مختلف در پست‌های مختلف اخذ شود تا در نهایت با گذشت زمان قابل‌توجهی موفق به دریافت سهمیه سوخت ماهانه شویم.
وی افزود: در بحث سهمیه برق اختصاص داده شده نیز این معضل وجود دارد. به عنوان مثال سهمیه برق اختصاص داده شده به ما در ترمینال و محدوده آن ٦٥٠ کیلو‌وات در ماه است. در حالی که میزان مورد استفاده ما ۱۰۰۰ کیلو‌وات ساعت است که پیگیری‌ها و مکاتبات لازم نیز انجام شده اما تاکنون موفق نشده‌ایم برای جبران آن ژنراتور خریداری کنیم اما برای فعال کردن آن سوخت لازم است که برای تامین آن نیز با مشکل مواجهیم. یک ژنراتور مجموعه با فوریت حدود ۲۵۰Kwدر ماه حدود ٧هزار لیتر سوخت نیاز دارد اما با این شرایط حداکثر مقداری که می‌توانیم برای آن تامین کنیم ١٠٠٠ لیتر است.
سلطانی در ادامه گفت: میزان مصرف سوخت ما مشخص بوده و کارشناسی نیز شده اما در مقطع آخر تصمیم‌گیری ١٠ تا ۱۵درصد آن حذف می‌شود. در حالی که این میزان مصرف سوخت کارشناسی شده و لیتر به لیتر آن محاسبه شده است. سرمایه‌گذاری که با این شرایط سرمایه‌گذاری کرده و فعالیتی را در کشور راه‌اندازی کرده و در سلامت کامل فعالیت کرده و مالیات، بیمه و دیون قانونی خود را پرداخت می‌کند، نباید برای تامین سوخت آزار ببیند. این در حالی است که سوداگری و فروش سوخت به‌صورت قاچاق در استان‌های مرزی از مهم‌ترین مشکلات مدیران استانی است و هرمزگان نیز از این قاعده مستثنی نیست. به هر حال سخت‌گیری‌ها باید جای دیگری باشد.
مقررات‌زدایی برای تسهیل رویه‌‌‌ها
بخش بعدی در مسائل خود‌تحریمی، مقررات‌زدایی است که به موضوعات روان‌سازی، مکانیزه کردن، تبادل اطلاعات صحیح و سرعت عمل در ارائه خدمات شفاف بر‌می‌‌‌گردد.
مدیرعامل شرکت پارسیان پارت خاورمیانه با اعلام این مطلب گفت: در بحث مقررات‌زدایی، یکسری قوانین وجود دارد که مربوط به زمان‌‌‌های گذشته هستند. البته قوانین بندری و گمرکی بازنگری شده‌‌‌اند اما هنوز هم جای بازنگری دارد و باید بسیار روان‌تر باشند. قصد مقایسه بنادر کشور را با سنگاپور، کره‌جنوبی یا حتی بندر جبل‌علی ندارم زیرا اگر مشکلاتی را که ما داریم آنها داشتند به این شکل نمی‌توانستند فعالیت کنند اما دولت باید آنچه در توان دارد را انجام دهد.
سلطانی در ادامه گفت: منصفانه بگویم ما در سازمان بنادر و دریانوردی، بخشنامههای متناقض مشاهده نکردیم. اما مجموعه‌‌‌هایی که در بخش صادرات و واردات به آنها خدمات ارائه می‌‌‌کنیم از این موضوع آسیب دیده‌‌‌اند. خصوصا در بخشنامههای گمرکی و مجوز‌های واردات و صادرات این مشکل وجود داشته است.
وی افزود: به عنوان مثال در مرز آستارا در شمال کشور چرا کامیون‌‌‌ها باید به مدت ۱۲ روز در صف گمرک معطل بمانند؟ در حالی که خرید یک دستگاه اسکن کامیون و نصب آن در گمرک بخش عمده‌ای از این مشکل را برطرف خواهد کرد.
با تجربیاتی که طی سال‌های متعدد و همچنین تعامل با بنادر بزرگ دنیا و منطقه داشته‌ایم اعتقاد داریم تجهیز مبادی ورودی و خروجی گمرکات کشور به تجهیزات پیشرفته و ۲۴ ساعته کردن این مبادی از ضروریات فعلی رونق تجارت در کشور است که می‌تواند تاثیر قابل‌توجهی برحجم و کیفیت تجارت خصوصا در بخش صادرات داشته باشد.
