۲۲ کیلومتر از خط هفت مترو تهران که ششمین خط در حال بهره‌برداری مترو پایتخت به شمار می‌رود، در نخستین روز هفته جاری رسما آغاز به کار کرد تا طول خطوط در حال بهره‌برداری پایتخت به ۲۰۵ کیلومتر برسد. با این وجود به‌دلیل عدم تامین ناوگان کافی برای این خط و نیز عدم افتتاح تمام ایستگاه‌های مسیر، کارآیی مورد انتظار خط هفت فعلا محقق نشده است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، احداث خطوط ۶ و ۷ مترو تهران از سال ۹۲ آغاز شد و مدیرعامل شرکت مترو تهران در آن سال‌ها از فعالیت همزمان کارگاه‌های متعدد مترو و قرار گرفتن ۱۰۰ کیلومتر خط جدید در دست ساخت خبر می‌داد اما سرعت اجرای آن در سال‌های ۹۲ و ۹۳ به‌دلیل همزمانی با دیگر پروژه‌های عمرانی شهر بسیار پایین بود. از این رو تکمیل خطوط مذکور در دو سال اخیر مدیریت شهری و همزمان با دو سال پایانی عمر شورای چهارم شهر تهران جدی شد و در اولویت قطعی قرار برنامه و بودجه قرار گرفت. شهردار تهران وعده داده که تا پایان عمر این دوره مدیریت شهری ۳۰۰ کیلومتر خط مترو تحویل شهروندان تهرانی دهد، سپس از این مسوولیت خداحافظی کند. تحقق این وعده به معنای تکمیل مترو فرودگاه امام‌خمینی(ره) و پرند موسوم به خط هشت و نیز تکمیل خطوط شش و هفت است که گام اول آن در هفته جاری برداشته شد.

مسافرگیری در این مسیر ۲۲ کیلومتری از خط هفت مترو تهران با هفت ایستگاه آماده، آغاز شده و این در حالی است که کل خط و ایستگاه‌ها هنوز آماده بهره‌برداری نیستند، اما پیش‌بینی می‌شود در صورت تکمیل این خط که ۲۷ کیلومتر طول دارد و با طرح توسعه جدید به ۳۲ کیلومتر با مجموعا ۲۵ ایستگاه خواهد رسید، حجم سفرهای روزانه مترو از ۵/ ۳ میلیون سفر در حال حاضر به مرز ۴ میلیون سفر افزایش یابد. خط هفت مترو تهران منطقه ۱۴ در جنوب‌شرق تهران را پس از عبور از مرکز شهر، به منطقه ۲ در شمال غرب تهران متصل می‌کند. اما افتتاح خط بنفش مترو با دو نقص بزرگ همراه است که موجب می‌شود این خط کارآیی مورد انتظار را نداشته باشد. نقص اولیه مدت زمان انتظار در ایستگاه است که از آن با عنوان «سرفاصله قطارها» یاد می‌شود و معرف نرخ انتظار در ایستگاه‌های این خط است. بنابر اعلام مدیرعامل شرکت مترو تهران، سرفاصله قطارها در مدت بهره‌برداری آزمایشی که از امروز آغاز شده و دست‌کم تا یک ماه آینده ادامه می‌یابد، ۳۰ دقیقه خواهد بود این در حالی است که نرخ متعارف سرفاصله قطار در خطوط مترو جهان ۵/ ۲ دقیقه است.

نقص ثانویه خط هفت نیز «عدم بهره‌برداری کامل از همه ایستگاه‌ها» است که علت آن توصیه شهردار تهران به افتتاح ۱۰۰ درصدی ایستگاه‌ها بعد از نصب کامل پله‌های برقی عنوان شده است. به این ترتیب فعلا تنها ایستگاه‌های بسیج، میدان محمدیه، بریانک، کمیل، شهید نواب صفوی، دانشگاه تربیت‌مدرس و میدان صنعت از این قطعه ۲۲ کیلومتری مورد بهره‌برداری قرار گرفت و دیگر ایستگاه‌های عبوری این بخش شامل آهنگ، شهید محلاتی، شهدای ۱۷ شهریور، میدان قیام، مولوی، مهدیه، هلال احمر، رودکی، توحید، باقرخان، بوستان گفت‌وگو و برج میلاد پس از نصب کامل پله‌های برقی، ظرف هفته‌های آینده شروع به کار می‌کنند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، این مشکلات تنها در خط ۷ مترو مشهود نیست، بلکه نحوه توسعه مترو در تهران در سال‌های اخیر با این دو نقیصه همراه بوده و به همین دلیل مترو نتوانسته در رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی توان لازم و جذابیت کافی را داشته باشد. توسعه مترو در تهران باید به صورتی دنبال شود که به واسطه مزیت ویژه آن یعنی فقدان ترافیک و در نتیجه سرعت بالای جابه‌جایی در شهر، از بار ترافیک سفر با خودرو شخصی در تهران بکاهد. اما مدل فعلی توسعه خطوط مترو به این ترتیب دنبال شده که در قالب آن در طول سال‌های گذشته به‌جای اینکه ظرفیت مترو در دو بعد «خط و ریل» و «ایستگاه و تجهیزات» به‌صورت هماهنگ توسعه پیدا کند، در بعد توسعه ایستگاه‌ها و تجهیزات بهره‌برداری به‌ویژه تامین واگن، پیشرفت کار همواره عقب‌تر از بخش سیویل و احداث خط و ریل بوده است.

این نحوه توسعه خطوط مترو تهران به رغم مشکلاتی که مدیریت شهری در تامین مالی تکمیل و تجهیز خطوط و ایستگاه‌های مترو با آن مواجه بوده است، سبب ابتلای شبکه مترو به دو اشکال مهم شده است. اشکال نخست و مهم‌تر این است که اکنون بر اساس وضع موجود، خط جدید مترو قابل رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی در این مسیرها نیست و به‌طور کلی مترو توان لازم را برای رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی برای جذب بخشی از تقاضای سفر با خودرو شخصی ندارد. عامل اصلی این ناتوانی نرخ بالای معطلی مسافران در ایستگاه‌های مترو به‌ویژه در خطوط جدیدتر نظیر ۳ و ۷ است که باعث می‌شود تمایل به استفاده از مترو کاهش یابد.

طبق آمارهای رسمی تا قبل از افتتاح خط ۷ مترو تهران یعنی تا پایان سال ۹۵ شبکه مترو تهران به یک هزار و ۹۵۸ واگن نیاز داشته و این در حالی است که یک‌هزار و ۲۹۴ واگن در حال بهره‌برداری در مترو وجود دارد. افتتاح ۲۲ کیلومتر از خط ۷ نیز در حالی رخ داده که هیچ واگن جدیدی به شبکه مترو اضافه نشده و قرار است در فاز آزمایشی سه قطار از ناوگان سایر خطوط کسر شود و با سرفاصله ۳۰ دقیقه بین ساعات ۱۰ تا ۱۳ در خط ۷ سرویس‌دهی کند. مدیران شهری وعده داده‌اند که بعد از اتمام دوره آزمایشی، تعداد قطارهای در حال سرویس‌دهی در این خط به ۲۰ قطار افزایش خواهد یافت که این ناوگان نیز از قطارهای سایر خطوط در حال بهره‌برداری تامین خواهد شد، بنابراین تازمانی که قطار جدید به کل ناوگان مترو اضافه نشود، بهره‌برداری از خط ۷ حتی می‌تواند به افزایش سرفاصله قطارها در سایر خطوط نیز منجر شود.

میانگین سرفاصله متعارف قطارهای مترو در ابرشهرهای دنیا ۵/ ۲ دقیقه است و این در حالی است که سرفاصله کنونی قطارها در خطوط مترو تهران در ساعات پرکار مترو، بین ۴ تا ۸ دقیقه در خطوط مختلف «شناور» است. در این بین سرفاصله خط بنفش که از امروز آغاز به کار کرده، فعلا ۳۰ دقیقه تعریف شده و پس از تامین ناوگان کافی قابل کاهش به زیر ۱۰ دقیقه است. این در حالی است که میانگین سرفاصله قطارها در خطوط مترو توکیو در ساعات پراستفاده ۳ دقیقه و در ساعات شبانگاهی و کاهش حجم مسافر ۱۰ دقیقه است.