فرآیند تحمیلی رکود به صنعت خودرو و راهکار خروج

داود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودرو‌سازان ایران اول- پانزده سال پیش آقای غروی که به‌دنبال تولید سمند بود گروهی از مدیران ارشد خود را به ژاپن فرستاد تا در کلاس‌های مدیریت صنعت خودرو شرکت کنند که حاصل عملی آن تغییراتی بسیار چشمگیردر سیستم‌های نرم‌افزاری- مغزافزاری در ایران‌خودرو بود. اما متاسفانه در به‌کارگیری دو نکته کلیدی مذکور در گزارش‌های ارائه شده غفلت شد. نخست آنکه در آن گزارش آمده بود که شرکت‌های خودروساز ژاپنی فقط ۳۰ درصد سود قابل تقسیم بین سهامداران را نقدا توزیع کرده و ۷۰ درصد بقیه را اختصاص به افزایش سرمایه می‌دهند. به این ترتیب نقدینگی از شرکت خارج نشده و صرف سرمایه‌گذاری مجدد در بخش‌های تحقیق و توسعه، طراحی و توسعه محصول، مخصوصا در قوای محرکه و سایر مجموعه‌ها که پلت‌فرم را می‌سازند می‌شود و با نوآوری‌های جدید محصولات خود را زنده و به روز نگه می‌دارند.

متاسفانه در ایران سهامداران عمده، مخصوصا سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به شرکت‌ها به عنوان گاو شیرده خود نگاه می‌کردند و طی سال‌های متمادی در مجامع عمومی شرکت‌ها، سود آنها را به صورت نقدی تقسیم کرده و توجه چندانی به افزایش سرمایه آنها برای اقدامات فوق‌الذکر نمی‌کردند. نتیجه آنکه بهره کمرشکن وام‌های کوتاه مدت اخذ شده با نرخ ۲۵ تا ۳۰ درصد برای تولید سمند، نقطه شروع بحران مالی ایران خودرو شد.

دوم اینکه گزارش مدیران بازگشته از کلاس‌های آموزشی ژاپن به نکته دیگری اشاره داشت و آن هم کمک عملی و اجرایی خودروسازان ژاپنی در ایجاد مجموعه سازان بزرگ در خور و شان بنگاه‌های بزرگی مانند تویوتا، نیسان و... بود.

گزارش نشان می‌داد رابطه پدر سالانه و تحکم‌آمیز (ارباب- رعیتی) خودروسازان ژاپنی با قطعه سازانشان به مرور و با کمک خود خودروساز تبدیل به رابطه دو شریک تجاری ( بر مبنای سیاست برد- برد) شده است. خودروسازان ژاپنی از بزرگ شدن مجموعه‌سازانش نه تنها نترسیده بلکه با کمک‌های فنی- مدیریتی- اقتصادی آنها را به سمت ادغام و تجمیع سوق داده و مجموعه‌سازان بزرگ ( تیر- وان) را برای خود ایجاد کرده بودند.

اجرای این سیاست به خودروسازان ژاپنی کمک کرده بود تا مساله مهم طراحی مجموعه‌ها را به آنها ارجاع داده و زمان اجرای طرح و ساخت یک قطعه یا مجموعه را با قیمت و کیفیت هدف‌گذاری شده به حداکثر ۳سال برسانند. اما خودروسازان ما نه تنها از این سیاست تبعیت نکردند، بلکه با تشویق ایجاد قطعه‌سازان نوپا، تعداد آنها را به نزدیک ۲۰۰۰ قطعه‌ساز رساندند که اکثر آنها نه توانمندی مالی، نه توانمندی فنی- مهندسی و نه توانمندی مدیریت نوین در حد مطلوب را نداشتند. نتیجه آنکه رسیدن به تیراژ ۱۰۰هزار دستگاه خودرو جدید، به ۸ تا ۱۰ سال زمان نیاز داشت؛ زمانی که محصول جدید ازرده تولید شرکت مادر خارج شده بود.

دوم- در اواخر دولت آقای خاتمی تیم اقتصادی یکی از نمایندگان مجلس مسیر خطا را به دولت بعدی نشان دهند. تصویب سیاست تثبیت قیمت‌ها و جلوگیری از افزایش تدریجی قیمت حامل‌های انرژی در مجلس، و به تبع آن تثبیت قیمت‌ها در سایر کالاها و سپس کنار‌گذاشتن برنامه توسعه چهارم و به دنبالش کنار‌گذاشتن برنامه توسعه اقتصادی دکتر نیلی و همکاران، یکی از تبعات اجرای سیاست تثبیت قیمت‌ها، تثبیت نرخ ارز ظرف ۸ سال گذشته بود که باعث ارزان سازی واردات و گرانتر شدن هزینه تولید داخل و در نتیجه تبدیل شدن تولیدکننده به واردکننده قطعات چینی بود. چند سال بعد همان تیم ناچار شد به اجرای برنامه هدفمندی یارانه‌ها رای دهد و با اجرای ناقص آن همراه با تندروی‌های سیاسی دولت به اصطلاح نخ قرقره فجایع باز شد. تحریم‌ها، کاهش درآمدهای ارزی، ممنوعیت نقل و انتقال ارز، ۳ برابر شدن نرخ ارز، ۵ برابر شدن قیمت حامل‌های انرژی، ۳ برابر شدن قیمت مواد اولیه داخلی، تداوم تورم ۳۵ درصدی، ۵ برابر شدن نیاز به سرمایه در گردش تولید‌کنندگان، خالی بودن جیب بانک‌ها و عدم امکان دادن تسهیلات به خاطر اجرای طرح مسکن مهر و ... ازجمله مشکلات اجرای هدفمندی یارانه‌ها بود.

دخالت دولت در قیمت‌گذاری تحمیلی، افزایش هزینه تولید، ضرر تولیدکنندگان، تبدیل شدن برخی از آنها به واردکنندگان قطعات چینی و در نهایت کاهش قدرت خرید مردم به کمتر از نصف ظرف ۲ سال.

سوم- صنعت خودرو به‌رغم مشکلات اساسی درونی یاد شده در بند اول و سایر مشکلاتی که به آن نپرداخته‌ایم از جمله انتصاب مدیران توسط دولت، در۸ سال گذشته گرفتار دخالت‌های متعدد و کمرشکن دولت و برخی نمایندگان مجلس شد.

مدیران صنعت مجبور به اجرای تکالیفی تحمیلی (و نه انتخابی خود) مانند تکلیف به احداث سایت خودروسازی در فلان کشور دور افتاده و فلان استان و فلان شهر شدند بدون آنکه هیچ‌گونه توجیه اقتصادی داشته باشد. آنها مجبور به استخدام چند هزار نفر معرفی‌شدگان فلان و بهمان شدند که به برخی از این قبیل تکالیف در گزارش تحقیق و تفحص اشاره شده است و نکته جالب اینکه نمایندگان عزیز به جای اینکه دخالت‌های همکاران قبلی خود و دخالت‌های دولت قبلی را محکوم کنند به سرزنش مدیران فعلی خودروساز که هیچ‌کدام نقشی در آن تصمیمات نداشتند، پرداخته‌اند.

چهارم- در سال ۹۰ تیراژ تولید خودرو به حدود ۷/۱ میلیون خودرو رسید. بازار اشباع شده بود و خودروسازان برای فروش محصولاتشان مجبور بودند چهار هزار میلیارد تومان از نقدینگی خود را به شرکت‌های لیزینگ وام دهند تا از طریق آنها بتوانند تولیدات خود را بفروشند.

پنجم- زیان ناشی از قیمت‌گذاری تحمیلی و غیرواقعی دولت در سال ۹۱، بالغ‌بر ۴ هزار میلیارد تومان بود.

ششم- نقدینگی خارج شده از بنگاه‌ها، فقط در دو قلم فوق بالغ بر ۸ هزار میلیارد تومان بود. پولی برای پرداخت به قطعه‌سازان باقی نمانده بود. نتیجه در سال ۹۱ آشکار شد، تیراژ به نصف رسید و در سال ۹۲ باز هم کاهش پیدا کرد.

هفتم- با اصرار آقای نعمت‌زاده، فروش اموال مازاد (حتی با ضرر) اجرا و ۲ هزار میلیارد تومان نقدینگی به قطعه‌سازان پمپاژ شد که خوشبختانه در سال ۹۳، تولید در حال کمر راست کردن است.

هشتم- اما باید به صراحت گفت که تا قدرت خرید مردم افزایش نیابد، تقاضا افزایش پیدا نخواهد کرد و در حد ۸۰۰ هزار تا یک میلیون خودرو باقی خواهد ماند. اگر وزارت نفت برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت به کمک ستاد مدیریت حمل‌و‌نقل سوخت بیاید و بر خروج ۳ میلیون خودرو کاربراتوری که مصرف سوختشان ۲ برابر و آلایندگی‌شان ۳۵ برابر خودروهای یورو۴ است اصرار بورزد، این تقاضا بر میزان تیراژ افزوده خواهد شد.

نهم- اگر مذاکرات هسته‌ای به سرانجام مطلوب برسد و قطع رابطه با خودروسازان بزرگ برطرف شود، مشکل نداشتن محصولات به روز حل می‌شود و می‌توان با برنامه‌ای ضربتی مشکل چابک نبودن قطعه‌سازی را در دستور کار قرار داد تا امکان تولید محصولات جدید و به روز با ساخت داخل بالا، باکیفیت و قیمت رقابت‌پذیر، محصولاتی صادراتی داشته باشیم. در چنان زمانی تولید بیشتر از سال ۹۰ شده و به ۸/۱ تا ۲ میلیون دستگاه خواهد رسید.