مدیر دوگانه‌سوزهای سایپا در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان کرد:
پروژه دوگانه‌سوزها در شیب تند تولید از مسیر منحرف شد
قسمت اول
«شیب تند تولید خودروهای دوگانه‌سوز، برنامه‌ها را به هم ریخت» این جمله چکیده قسمت نخست مصاحبه دنیای اقتصاد با مجید فهیمه امیری، مدیر قوای محرکه سایپا و مسوول تولید محصولات دوگانه‌سوز این شرکت است.
حمیدرضا بهداد
قسمت اول
«شیب تند تولید خودروهای دوگانه‌سوز، برنامه‌ها را به هم ریخت» این جمله چکیده قسمت نخست مصاحبه دنیای اقتصاد با مجید فهیمه امیری، مدیر قوای محرکه سایپا و مسوول تولید محصولات دوگانه‌سوز این شرکت است. تولید خودروهای دوگانه‌سوز در کشور به‌خصوص پس از اعمال سهمیه‌بندی بنزین، شتاب بیش از حدی به خود گرفت و سبب شد کارشناسان نسبت به بروز مشکلات ایجادشده در این زمینه هشدار دهند. کمبود کیت و مخزن و عدم رشد جایگاه‌های CNG هماهنگ با تولید دوگانه‌سوزها، تنها بخشی از عواملی بود که موجبات هشدار کارشناسان را فراهم آورد. فهیمه امیری معتقد است برنامه‌ریزی‌های لازم جهت اجرای پروژه مذکور وجود داشته؛ اما انحراف از برنامه مشکلاتی را پدید آورد و دلیلش هم این بود که، نهادهای مرتبط، نگاهی سازمانی به پروژه گازی کردن خودروها داشتند، نه دیدی ملی! قسمت اول مصاحبه دنیای اقتصاد با امیری که در برگیرنده مسائل بالا است، در ذیل آمده است.
در حال حاضر یکی از موارد مورد بحث میان کارشناسان، تولید خودروهای دوگانه سوز و حجم بالای آن بوده که با کم‌وکاست‌های مختص خود روبه‌رو است. نظرتان به عنوان یکی از مسوولان مستقیم این پروژه چیست؟
اقداماتی که در راستای گازسوز کردن خودروهای تولیدی کشور انجام شده بازتاب‌های زیادی را در سطح دنیا به همراه داشته است.
در سطح کشور نیز نقاط ضعف و قوت خاص خود را در پی داشته است که باید همه آنها را بپذیریم.
چه نقاط قوتی؟
همین که به واسطه CNG سوز کردن خودروها بخشی از میزان واردات بنزین تعدیل شده و به واسطه آن توانستیم اندکی از فشار وارده از سوی کشورهای تحریم کننده ایران را که قصد داشتند به وسیله تحریم سوخت، ما را تهدید کنند برداریم، موضوع مهم و قابل تقدیری است.
و نقاط ضعف؟
ما در کنار برداشتن این فشار یک سری فرصت‌ها را از دست دادیم که دلیل آن شیب تندی بود که برای تولید خودروهای دوگانه سوز ایجاد شده و سبب شد تولید کنندگان و صنعتگران داخلی نتوانند خود را با آن هماهنگ کنند و عقب بمانند. به عنوان مثال، ما می‌توانستیم به واسطه تولید خودروهای گازسوز، تولید کپسول و مخزن مورد نیاز را آغاز کنیم و توسعه دهیم، ولی عملا به جای آن نردبان پیشرفت تولیدکنندگان سایر کشورها شدیم.
منظورتان تولید کنندگان چینی است؟
به هر حال چینی‌ها سود سرشاری در این پروژه نصیب‌شان شد. به نحوی که اگر هم‌اکنون نگاهی به میزان تولید مخزن در این کشور بیندازیم، شاهد رشد چند برابری آنها در این زمینه خواهیم بود. تا حدی که دولت چین به واسطه این رشد یارانه‌های خود را برای صادرات این محصول حذف کرد. زیرا به این نتیجه رسید که شرکت‌های تولید کننده مخزن توان صادراتی‌شان به حدی بلوغ پیدا کرده است که دیگر نیازی به حمایت داخلی ندارند.
در برخی کشورهای دیگر نیز بازار پرتقاضای ایران سبب شد کارخانه‌هایی که در حد ورشکستگی بودند، دوباره رو آمده و شاخص‌های بالایی را در بازار کسب کنند.
در عوض تولید کنندگان کشور، عملا هم از برنامه عقب ماندند و هم برنامه را به تعویق انداختند.
دلیل بروز این مساله برای تولید کنندگان داخلی چه بود؟
عدم تناسب زیرساخت‌ها و برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته با شیب تند تولید دوگانه سوزها دلیل توجیه پذیری برای این مشکل است.
یعنی به اعتقاد شما، برنامه‌ریزی دقیق و اصولی در این زمینه صورت نگرفت؟
به هیچ وجه! منظور من این است که به دلیل فراهم نبودن زیرساخت‌های لازم و کافی با مشکل مواجه شدیم. در واقع برنامه داشتیم ولی انحراف از برنامه مشکل ساز شد.
انحرافی که می‌گویید، از جانب چه سازمانی بود؟
ببینید، وقتی یک برنامه استراتژیک از این قبیل در کشور در نظر گرفته می‌شود، باید اهداف آن براساس منابع و زیرساخت‌ها، تعریف شود و یک سری پیش‌نیازها را نیز باید از قبل برای اجرای آن ایجاد کرد.
در طرح دوگانه سوز کردن خودروها، خودروسازان باید تعداد مشخصی محصول داخلی در زمان معینی تولید می‌کردند.
سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت نیز می‌بایست هماهنگ با آنها نسبت به احداث جایگاه‌های CNG اقدام و شرکت گاز هم طبیعتا باید گاز مورد نیاز را برای این جایگاه‌ها تامین می‌کرد که عدم هماهنگی میان این مراجع موجبات انحراف از برنامه را فراهم آورد. به نحوی که تعداد جایگاه‌های CNG به هیچ وجه با میزان تولید دوگانه سوزها رشد نداشت.
تناسب منطقی میان خودروهای گاز سوز و تعداد جایگاه‌های CNG به چه میزان است؟
طبق استاندارد، معمولا هر جایگاه سوختگیری، ۷۰۰ الی ۱۰۰۰ خودرو را سرویس می‌دهد. هم‌اکنون ایران‌خودرو و سایپا مجموعا روزانه ۳هزار خودروی گازسوز تولید می‌کنند. بنابراین سازمان بهینه‌سازی نیز باید در هر روز، ۳ جایگاه CNG را احداث کند تا تعادل لازم برقرار شود و به استاندارد لازم برسیم.
به نظر شما چرا سازمان بهینه‌سازی نتوانسته است به برنامه‌های خود در این زمینه دست یابد؟
بنده چون در جریان روند کاری و مشکلات احتمالی آنها نیستم، نمی‌توانم اظهارنظر دقیق کنم.
از طرفی همان طور که گفتم، نمی‌شود تنها یقه سازمان بهینه‌سازی را چسبید و یک طرفه به قاضی رفت؛ زیرا گازسوز کردن خودروها یک پروژه ملی است.
اما چندان ملی به آن نگاه نشد!
بله درست است. مشکل اینجا است که نگاه ما به این پروژه سازمانی بود نه فراسازمانی. انحرافی را هم که مطرح کردم، از جانب همه بوده است.
«همه» یعنی چه کسانی؟
منظور همه سازمانی‌ها و افرادی است که به نوعی با این پروژه درگیر بودند. از کارگر شرکت گاز گرفته تا کارمند گمرک که باید اگر از خواب خود هم می‌زدند، وظیفه خود را به نحو احسن انجام می‌دادند و برنامه را سر وقت پیش می‌بردند. متاسفانه مدیریت لازم در این عرضه صورت نگرفت و ما باز هم از همان سوراخ همیشگی گزیده شدیم.
مسائل مربوط به تحریم واردات کیت و کپسول به چه میزان روند اجرای برنامه را مختل کرد؟
اگر منظورتان این است که خارجی‌ها کیت و کپسول به ما نمی‌دادند و این محصولات در دنیا کمیاب بود، باید بگویم اصلا این طور نیست.
مشکل آنجا بود که تحریم‌های بانکی سبب عدم گشایش اعتبار شد و ما از یک طرف محصولات را می‌خریدیم و از طرف دیگر چون گشایش اعتبار نمی‌شد، نمی‌توانستیم پول آنها را بدهیم. البته هم‌اکنون مشکلات تامین کیت و کپسول به حداقل رسیده و ناچیز است.
ارسال نظر