یک پژوهش به دلایل توقف روند توسعه بندر چابهار پرداخته‌است
چوب سیاست به بندر تجارت
در چارچوب کلی، این سیاست مربوط به وجود تحریم‌های بین‌المللی است که جلوی تحقق سرمایه‌گذاری ۸۵میلیون دلاری مستقیم و خط اعتباری ۱۵۰میلیون دلاری هندی‌ها را گرفت، چه رسد به تحقق ۱.۵میلیارد دلاری بعدی. در ماه‌های پایانی سال۱۴۰۲ وزیر راه و شهرسازی کشور چندین‌بار از نهایی‌شدن –در واقع نهایی‌شدن دوباره- مذاکرات ایران و هند برای توسعه بندر چابهار سخن گفت اما همچنان تا امروز سهم ایران از این توافق بسیار ناچیز بوده‌است.
این همه در حالی است که سرزمین ایران به شکل تاریخی سرزمینی ترانزیتی است و این مربوط به جغرافیای یگانه آن است. جذابیت بخش ترانزیتی ایران برای نمونه چابهار را می‌توان چنین دریافت که فاصله این بندر تا بمبئی تقریبا نصف فاصله آن تا تهران است، هزینه عبور از آن در مقایسه با کانال سوئز، ۳۰درصد کمتر است و اگر زمان عبور کالا از هندوستان و روسیه تا اروپای شمالی از طریق سوئز ۴۵روز باشد از مسیر آن تنها ۲۰ روز است، بااین‌حال سیاست دست چابهار را برای رشد بسته است. در گزارشی که زهرا آقاجانی برای مرکز مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی در این زمینه تهیه کرده، بخشی از مشکلات و نیز جذابیت‌‌‌‌های این بندر استراتژیک بررسی شده‌است.
توافق بدون اجرا
بندر چابهار این پتانسیل را داراست که با استقرار صنایع فرآوری و انواع خدمات ارزش‌افزوده به هاب لجستیک منطقه‌ای برای کشورهای ذی‌نفع تبدیل شود. در این ارتباط می‌توان به پیشنهاد ایجاد شهر لجستیک در این بندر (طبق سند آمایش مراکز لجستیک کشور) و تعریف پروژه شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری یا شیفت، طبق لایحه برنامه هفتم پیشرفت ایران اشاره کرد. علاوه‌بر این، با توجه به قرارگیری بندر چابهار در امتداد مسیر کریدور شمال- جنوب، این بندر از پتانسیل قابل توجهی جهت ترانزیت بین کشورهایی نظیر هندوستان با آسیای‌میانه، افغانستان، روسیه و اروپای شمالی (در صورت خاتمه جنگ اوکراین) برخوردار است؛ در واقع با توجه تحریم‌های بین‌المللی علیه روسیه، در عمل شاخه شرقی این کریدور اکنون اهمیت بیشتری پیدا کرده است. همچنین با توجه به تجربه بسته‌‌‌‌‌شدن کانال سوئز در سال٢٠٢١ و شرایط خاص دریای سرخ در حال‌حاضر، مسیر بندر چابهار در صورت ایجاد زیرساخت‌های لازم می‌تواند به‌عنوان یکی از مسیر جایگزین برای ترانزیت محموله‌‌‌‌های بین‌المللی مطرح شود.
پیش از این و در دهه١٣٩٠ توافق‌نامه ترانزیتی سه‌‌‌‌جانبه‌‌‌‌ای میان ایران، هندوستان و افغانستان با محوریت بندر چابهار به امضا رسید. همچنین، این بندر می‌تواند به‌عنوان یکی از دروازه‌‌‌‌های مهم واردات و صادرات کالا برای استان‌های شرقی و مرکزی کشور درنظر گرفته شود. دراین‌‌‌‌ارتباط مقرر شده حدود ٢٠درصد کالاهای اساسی از طریق این بندر وارد کشور شده و در استان‌های مزبور توزیع شود؛ در همین راستا به‌طور نمونه فعالیت‌های دارای ارزش‌افزوده‌‌‌‌ای نظیر مرتب‌‌‌‌سازی (سورتینگ) و بسته‌‌‌‌بندی برخی محصولات از جمله برنج و غیره در پسکرانه بندر چابهار شکل‌گرفته است. یکی دیگر از پتانسیل‌های این بندر، دسترسی آن به اقیانوس هند است که این ویژگی می‌تواند به کاهش بار ورودی و خروجی سایر بنادر جنوبی کشور، به‌‌‌‌خصوص در صورت بروز مشکل در حمل‌ونقل دریایی در خلیج‌فارس کمک کند.
در همین راستا، از سال١٤٠٢ تبدیل چابهار به مرکز ترانشیپ کانتینری وارداتی (انتقال کانتینر از کشتی به کشتی دیگر) به سایر بنادر جنوبی کشور مورد‌توجه قرار گرفته‌است. به‌رغم پتانسیل‌های برشمرده، بندر چابهار به دلیل محدودیت‌هایی نظیر عدم‌کفایت خطوط کانتینری مستقیم بین این بندر و دیگر بنادر جهان، فقدان زیرساخت‌های کافی جهت پهلوگیری کشتی‌های بزرگ و بارگیری، تخلیه و نگهداری کالا در بندر، عدم‌اتصال به شبکه ریلی و ظرفیت ناکافی مسیرهای جاده‌ای منتهی به بندر مواجه است. در نتیجه این محدودیت‌ها، این بندر نقش اصلی را در پذیرش و ذخیره‌سازی کالاهای وارداتی نداشته‌است؛ به‌طوری که بخشی از کالاهای مزبور از بنادر اصلی جنوبی کشور واردشده و سپس توسط کشتی‌های کوچک‌تر به این بندر حمل شوند (رویه کابوتاژ.) به‌طور دقیق‌تر، در سال١٤٠١ حدود نیمی از تناژ بار وارده به بندر چابهار با رویه کابوتاژ بوده که با توجه به ظرفیت بالای بندر شهیدرجایی و نزدیکی آن به چابهار، به‌نظر می‌رسد بخش‌اعظم این جابه‌جایی مضاعف از مبدا بندر شهیدرجایی بوده‌است. یکی دیگر از پیامدهای ناشی از کاستی‌‌‌‌های موجود، سهم ناچیز این بندر از ترانزیت بنادر کشور است؛ حدود ۰.۰۴درصد در سال١٤٠١. علاوه‌بر این، در همان سال‌بندر چابهار در جایگاه ششم صادرات از بنادر جنوبی کشور به لحاظ تناژ قرار داشته و تنها ۲۵.۱درصد از مجموع صادرات این بنادر (حدود ٦٤میلیون تن) را به خود اختصاص داده‌است.
فرار پول‌ها
از جمله اقداماتی که در راستای رفع محدودیت‌های مزبور صورت‌گرفته، می‌توان به‌عملیاتی‌‌‌‌‌شدن خطوط کانتینری مستقیم بین بنادر چین و امارات‌متحده‌عربی و بندر چابهار و بحث برقراری خطوط مستقیم کانتینری بین این بندر با بنادر هندوستان (نظیر بندر ناواشیوا و کاندلا) اشاره کرد. همچنین طی سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری خارجی توسط هندوستان در زیرساخت‌های بندری چابهار صورت‌گرفته که به دلیل برخی ناهماهنگی‌‌‌‌ها و مشکلات، نتیجه چندان مطلوبی به‌دنبال نداشته‌است. به‌طور دقیق‌تر در فاز‌اول این طرح، هندوستان متعهد به سرمایه‌گذاری ٨٥میلیون دلاری برای تامین تجهیزات مورد‌نیاز برای اپراتوری بندر شهیدبهشتی و اعطای یک خط اعتباری ١٥٠میلیون دلاری شده‌بود. علاوه بر این، مقرر شده‌بود این کشور ۱.۵میلیارد دلار جهت ساخت مجموعه‌‌‌‌ای متشکل از جاده و راه‌آهن در منطقه چابهار سرمایه‌گذاری کند، اما در عمل تاکنون تنها ٢٥میلیون دلار صرف خرید ۶دستگاه جرثقیل در این بندر شده‌است.
یکی دیگر از نیازمندی‌های اساسی برای رفع محدودیت‌های بندر چابهار، اتصال آن به شبکه ریلی و همچنین تجهیز زیرساخت‌های مورد‌نیاز در بندر و پسکرانه است. در راستای اتصال این بندر به شبکه ریلی، از دهه١٣٩٠ پروژه‌های تحول‌‌‌‌زایی همچون محور چابهار- زاهدان (پیشرفت حدود ٧٠درصدی) با هدف ایجاد دسترسی به شبکه ریلی کشور و زاهدان- بیرجند – مشهد(پیشرفت ٥درصدی)- با هدف توسعه شبکه ریلی در محور شرق در دستور کار قرارگرفته‌است. در صورت اجرایی‌‌‌‌‌شدن کامل این پروژه‌ها، بخشی از بار ترانزیتی بین هندوستان و روسیه و اروپای شمالی که در حال‌حاضر عمدتا از کانال سوئز و در مدت زمان ٤٥ روز حمل می‌شود، می‌تواند از مسیر چابهار و میانبر ریلی ایران و در مدت زمان ٢٠ روز و با ٣٠درصد هزینه کمتر جابه‌جا شود. علاوه‌بر این تحقق این پروژه‌ها، حمل‌ونقل کالا بین چابهار و استان‌های شرقی و مرکزی کشور را جهت واردات و صادرات تسهیل می‌کند. با این حال تکمیل پروژه‌های ریلی مزبور نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار بالاست که این مساله روند پیشرفت را با کندی مواجه کرده است. منابع مالی این پروژه تاکنون به ترتیب از محل منابعی همچون اعتبارات عمومی وزارت راه و شهرسازی و استقراض از آورده صندوق توسعه‌ملی تامین شده‌است و مقرر شده که مابقی بودجه‌نیز از محل تهاتر نفت تامین شود.
پیشنهاد های پژوهشی
برای توسعه مناسب بندر چابهار پیشنهادهای پیش‌رو مطرح شده‌است که در صورت توجه ممکن است بن‌‌‌‌بست موجود را بشکند.
اتخاذ رویکرد جامع و آینده‌نگرانه نسبت به توسعه بندر چابهار: لازمه توسعه بندر چابهار و به‌دنبال آن سواحل مکران، داشتن نگاه همه‌‌‌‌جانبه به تمامی پتانسیل‌های این بندر در تجارت داخلی و فرامرزی است. به‌طور مثال در تعریف و اجرای پروژه‌های توسعه‌‌‌‌ای این بندر، علاوه‌بر تقویت ترانزیت، باید به سایر ابعاد موضوع از جمله تبدیل آن به هاب لجستیک منطقه و همچنین دروازه واردات و صادرات کالا به کشور نیز توجه کرد.
لزوم تعریف چابهار در شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب: از آنجا که در حال‌حاضر طبق اسناد موجود تمامی شاخه‌‌‌‌های کریدور شمال- جنوب به بندر شهیدرجایی منتهی می‌شوند، لازم است بندر چابهار نیز به‌طور رسمی (از طریق دبیرخانه بین‌المللی آن در تهران)، در این کریدور تعریف شود.
اتخاذ مدل برد- برد همکاری با کشورهای ذی‌نفع در اجرای پروژه‌های چابهار: جلب همکاری کشورهای ذی‌نفع (هندوستان، روسیه و کشورهای آسیای‌میانه) در شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب جهت تکمیل پروژه‌های ریلی و بندری مرتبط با بندر چابهار، می‌تواند ضمن کاهش ریسک‌های مترتب این پروژه‌ها، باعث تضمین عملیاتی‌‌‌‌‌شدن استفاده از آنها و پایداری درآمد ترانزیتی حاصله شود. تحقق واقعی این مهم نیازمند به‌کارگیری دیپلماسی اقتصادی (از جمله در حوزه حمل‌ونقل) است.
توجه به هم‌افزایی و تکمیل پروژه بالادست محور ریلی چابهار- زاهدان: با توجه به پیشرفت اندک پروژه محور ریلی زاهدان-بیرجند- مشهد نسبت به پروژه مزبور، در صورت تکمیل محور ریلی چابهار- زاهدان امکان استفاده کامل و بهینه از ظرفیت این محور میسر نخواهد شد، بنابراین ضروری است تکمیل پروژه زاهدان- بیرجند - مشهد نیز با حداقل فاصله زمانی محقق شود.
محاسبه آورده اقتصادی ناشی از تکمیل پروژه‌های ریلی و بندری چابهار برای کشور: در حال‌حاضر تخمین دقیقی از آورده این پروژه‌ها و هزینه لازم برای ایجاد زیرساخت‌ها و تجهیزات مورد‌نیاز چه در زمینه ترانزیت و چه در زمینه تولید و تجارت برای کشورمان و در سطح بین‌الملل وجود ندارد. از جمله ضروری است مطالعاتی جهت بررسی امکان جذب بخشی از کالاهای وارداتی به بنادر امارات (به‌عنوان هاب صادرات مجدد منطقه) از طریق بندر چابهار به مقصد کشورهای عربی منطقه و آسیای‌میانه انجام شود.
مطالعه دقیق نیازمندهای زیرساختی تبدیل چابهار به قطب فولاد: با توجه به سند ملی آمایش سرزمین، مقرر شده چابهار به یکی از قطب‌‌‌‌های فولادی کشور تبدیل شود. برای این منظور لازم است در وهله اول چشمه‌‌‌‌های جدید بار (ناشی از ایجاد صنایع فولاد در این منطقه) و میزان تقاضای آتی بار (به تفکیک ریلی، جاده‌ای و بندری) برآورد شود و سپس زیرساخت‌های مورد‌نیاز از جمله خطوط ریلی اصلی و فرعی و امکانات بارگیری و تخلیه مشخص شوند. تحقق این مهم نیازمند تعامل و همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت راه و شهرسازی است.
جلب حمایت ذی‌نفعان داخلی بخش معدن برای مشارکت در تکمیل پروژه‌های ریلی مذکور: تاکنون معادن بسیاری در شرق کشور اکتشاف شده که استخراج آنها به دلایل مختلف از جمله فقدان زیرساخت‌های حمل‌ونقلی لازم غیراقتصادی است، لذا با تکمیل پروژه‌های ریلی مذکور، دسترسی آنها به شبکه ریلی مهیا خواهد شد. تامین بخشی از هزینه تکمیل این پروژه‌ها می‌تواند با مشارکت ذی‌نفعان کلیدی مرتبط با این معادن (از جمله صنایع فولاد و سایر بازیگران صنعتی و معدنی) با توجه به توان این فعالان مدنظر قرار گیرد.
