محمدرضا ابراهیمی

کارشناس نوسازی شهری

خودروها، موتورسیکلت‌ها، دوچرخه‌ها و سایر وسایل نقلیه شخصی و عمومی جزئی جدایی‌ناپذیر از منظر شهری را تشکیل می‌دهند، تا آنجا که خاطره جمعی از برخی فضاهای شهری و شهرهای جهان، به چهره و شکل خاصی از الگوی تردد در آن شهرها وابسته است. مثال آن را در دوچرخه‌های شخصی پرتعداد در حال حرکت در یک کلانشهر چینی، که برخی از آنها به عنوان وسایل حمل‌ونقل عمومی عمل کرده و کالسکه کوچکی را نیز برای حمل مسافر یدک می‌کشند می‌توان دید؛ یا ترامواهای قدیمی و جدیدی که بخشی از جاذبه گردشگری بسیاری از شهرها همچون لیسبون در پرتغال هستند یا اتوبوس‌های دو طبقه قرمزرنگ و تاکسی‌های به سبک اوایل قرن بیستم در لندن و بسیاری مثال‌های دیگر. اما گذشته از این موضوع که طراحی و خصوصیات شکلی و فرمی این وسایل نقلیه چگونه باشد، الگوی استفاده از آنها در فضای شهر نیز بر خاطره جمعی از آن شهرها به‌طور مستقیم اثرگذار است.


به تعبیری روان بودن یا نبودن تردد خودروها و چگونگی ترافیک معابر عمومی، از شهرها چهره‌ای شهروند-دوست را می‌سازد یا بالعکس. موضوع‌ زمانی پیچیده‌تر می‌شود که سردرگمی و نابسامانی توقف لحظه‌ای یا مدت‌دارخودروها هم به الگوی ترددشان اضافه می‌شود. پارک‌کردن اصطلاحا دوبل خودروها، تجمع موتورسیکلت‌ها در پیاده‌روها و انسداد شریان‌های فرعی و حتی اصلی از جمله مصادیق بروز این پیچیدگی‌ها در شهرهایی است که درکنار عدم‌ تناسب ساختار شبکه حمل‌ونقل‌شان، از زیرساخت‌های مناسب توقف و حرکت خودرو که مهم‌ترین آنها پارکینگ عمومی و اختصاصی است کم‌بهره یا بی‌‌بهره‌اند. حال باید ازدیاد بی‌رویه ورود وسیله نقلیه تازه تولید را نیز به آن افزود. نتیجه کمتر از یک بحران‌زیستی دریک کلانشهر نیست. متاسفانه کلانشهر تهران به شدت به چنین بحرانی مبتلا است. طبق آخرین آمارهای ارائه شده در اطلس جامع شهر تهران، حدود ۴ میلیون خودرو در سطح شهر درحال تردد هستند، حال آنکه کارشناسان اعلام می‌کنند ۷۵ درصد از دارندگان وسایل نقلیه که در مراکز شهر تهران تردد می‌کنند، به دنبال فضای مناسب برای پارک وسیله نقلیه ‌خود هستند. با افزایش ضریب‌ مالکیت ‌خودرو درخانوارهای ساکن تهران، مساله به بافت‌های‌ مسکونی نیز کشیده شده است؛ به‌طوری‌که تقریبا حاشیه همه معابر این بافت‌ها هنگام شب به پارکینگ تبدیل می‌شود. حال تصور کنید که این معابر نیازمند اصلاح ساختار، تعریض، بازگشایی، بهسازی و رفع سد معبر به‌دلیل وجود مثلا درختان کهنسال یا تیرهای قدیمی چراغ‌های برق نیز باشند. وضعیتی که خصوصا در بافت‌های فرسوده شهر تهران موضوعی تقریبا عادی و همیشگی است. نزاع‌های‌خونین گزارش شده دربرخی محلات در بافت‌های فرسوده بر سر جای پارک خودروها نشان‌دهنده عمق این فاجعه است.
پرواضح است که مدیریت شهری برای ارتقای کیفیت سکونت شهروندان موظف است نسبت به تامین نیازهای سکونتی در شعاع مطلوبی از سکونتگاه‌ها اقدام کند. اما توجه به این نکته مهم است که مهم‌ترین و اولویت‌دارترین این نیازهای سکونتی در شرایط حاضر در تهران پارکینگ‌های در مبدأ است. اساسا پارکینگ‌ها در اصلی‌ترین دسته‌بندی خود به سه گونه تقسیم می‌شوند. دسته اول به پارکینگ‌های در مقصد موسومند که به آن دسته از پارکینگ‌ها گفته می‌شود که به‌صورت عمومی و در مراکز کار و فعالیت در شهر احداث می‌شوند و همان‌طور که از نامشان پیدا است از سوی افرادی که به نوعی به مقصد سفر شهری خود رسیده‌اند، مورد استفاده قرار می‌گیرد. دسته دوم پارک‌‌سوارها هستند که وظیفه تبدیل نوع سفر را برعهده دارند. معمولا در این نوع از پارکینگ‌ها، افرادی‌ که قصد پارک خودروی خود و استفاده از مترو، اتوبوس یا تاکسی را دارند، این نقاط را انتخاب می‌کنند و دسته سوم که جا دارد به آن توجه بیشتری شده و پرداخته شود، پارکینگ‌های در مبدأ نام‌ دارند و منظور از این‌دسته، پارکینگ‌های ‌اختصاصی واقع در محلات مسکونی‌اند که باید در شعاع حداکثر 250 متری از واحد مسکونی مالک آن پارکینگ قرار داشته باشند و معمولا به‌صورت طبقاتی با سازه‌ها و تکنولوژی‌های ساخت گوناگون برپا می‌شوند و برای آن دسته از بناهای مسکونی موضوعیت می‌یابند که به دلایل فنی امکان تامین پارکینگ در همان پلاک مسکونی فراهم ‌نباشد.
متاسفانه بازهم دیده می‌شود که بخش زیادی از نیاز به این نوع پارکینگ، مربوط به بافت‌های فرسوده است. دلیل آن هم عمدتا ریزدانگی قطعات و در درجه بعدی نفوذناپذیری یا شیبدار بودن معابر و کوچه‌ها است. تا حدود زیادی همه بافت‌های تاریخی و ارزشمند شهر تهران نیز در همین گروه جای می‌گیرند. با این شرایط تصور کنید که امر نوسازی در این پهنه‌ها اعم از تاریخی یا فرسوده، با چه چالش جدی‌ای روبه‌رو است؛ چرا که طبق ضوابط مصوب کمیسیون ماده ۵ شهر تهران، تامین و احداث تمامی پارکینگ‌های مورد نیاز هر یک از کاربری‌ها از جمله کاربری‌های مسکونی الزامی است و صدور هرگونه عدم خلاف یا گواهی پایان کار، منوط ‌به تامین کلیه پارکینگ‌های مورد نیاز مذکور در همان ساختمان یا در پارکینگ مشاعی با فاصله حداکثر ۲۵۰ متر خواهد بود. به این نکته باید محدودیت دومی را نیز افزود که باید کلیه این قبیل پارکینگ‌ها دارای سند مالکیت رسمی مجزا از یکدیگر با ذکر حدود و مشخصات مالک معین باشند. به عبارت ساده‌تر باید هنگام خرید و فروش و نقل و انتقال واحدی که متعلق به آن هستند به فرد خریدار ملک منتقل شوند. درحال حاضر و بر اساس ساخت و سازهای انجام شده طی حدود بیش از یک دهه گذشته در مناطق جنوب محور خیابان انقلاب، نزدیک به ۱۱۶ هزار واحد کسری پارکینگ برآورد شده که حدود ۳۴ درصد از این مقدار متعلق به بافت‌های فرسوده این مناطق است.
مسائل و مشکلات متعدد و بعضا پیچیده‌ای بر سر راه تامین این پارکینگ‌ها قرار دارد. ازجمله این مسائل، شناسایی و اختصاص اراضی و املاک مستعد به این امر است که از ابعاد و مساحت مناسب جهت احداث یک پارکینگ طبقاتی محله‌ای به‌عنوان پارکینگ در مبدأ برخوردار باشد. بگذریم از اینکه تملک این املاک نیز عاری از مشکل نخواهد بود. مهم‌تر اینکه در بحث نحوه مدیریت، واگذاری و بهره‌برداری این پارکینگ‌ها نیز درحال حاضر در تهران الگوی تجربه شده‌ای وجود ندارد. علاوه‌بر همه اینها، مقوله الگوی ساخت و نظارت بر این نوع از ساخت‌وساز نیز نیازمند مطالعه و بررسی است. بنابراین لازم است با تعریف برنامه و طرح‌های راهبردی و عملیاتی بین بخشی همچون شهرداری تهران، شورای اسلامی شهر تهران، سازمان ثبت اسناد و املاک کشور، سازمان نظام مهندسی و سایر سازمان‌های مرتبط با موضوع، نسبت به رفع مشکلات و معضلات پارک نابسامان خودروها در محلات اقدام عاجل صورت پذیرد. از این روی، تدوین، تصویب و اجرایی کردن بسته‌های تشویقی برای سازندگان این پارکینگ‌ها می‌تواند همانند بسته‌های تشویقی ویژه ساخت املاک مسکونی طی نیم دهه گذشته مثمر ثمر و منشأ اثر واقع شود. پرداختن به آنچه می‌تواند محتوای این بسته‌های تشویقی قلمداد شود جای بحث مجزا و مفصلی دارد، اما به اختصار می‌توان گفت که باید سرفصل‌های ویژه هر یک از سازمان‌های ذی مدخل را در آن پیش‌بینی کرد تا هم شرایط فنی استاندارد و مناسب جهت ساخت آنها فراهم شود و هم از ابعاد حقوقی و ثبتی ،الگوی مناسبی، عملیاتی و اجرایی شود.