«دنیای‌اقتصاد» در گفت‌وگو با قطعه‌سازان سرنوشت نهضت داخلی‌سازی را بررسی کرد
شوی بومی‌سازی قطعات خودرو
در سال ۹۷ و پس از خروج آمریکا از برجام و در ادامه، اعمال تحریم‌هایی سنگین علیه خودروسازی کشور، تولید خودرو به تدریج آب رفت و در نهایت با افت ۴۰ درصدی نسبت به سال ۹۶ مواجه شد. البته حدودا هفت ماه ابتدایی سال ۹۷ اوضاع خودروسازان چندان بحرانی نبود، زیرا آنها توانسته بودند حدفاصل خروج آمریکا از برجام و اعمال تحریم (بازه زمانی سه‌ماهه) حجم زیادی از قطعات موردنیاز خود را وارد و ذخیره کنند. ذخایر قطعه‌ای سبب شد روند نزولی تولید خودرو در کشور چند ماه دیرتر آغاز شود، به نحوی که از حدودا آبان به بعد، تیراژ رو به افت رفت.
به عبارت بهتر، خودروسازان کشور طعم بسیار تلخ تحریم‌های دولت آمریکا را در دوران ریاست جمهوری دونالد ترامپ، چند ماه بعد از نقض برجام و چندهفته پس از اعمال تحریم چشیدند. تحریم سبب قطع دسترسی قطعه‌سازان و خودروسازان کشور به منابع خارجی اصلی مواد اولیه و قطعات شد، ضمن آنکه آنها باید برای تامین نیاز خود هزینه‌ای اضافی (بابت دور زدن تحریم) می‌پرداختند. افت سنگین تولید تبعاتی منفی برای صنعت و بازار خودروی کشور به دنبال داشت، از جمله کاهش عرضه و تاثیر آن روی رشد منحنی قیمت در بازار آزاد و همچنین ایجاد کوهی از تعهدات معوق برای خودروسازان. در چنین شرایطی بود که وزارت صنعت، معدن و تجارت در دوران مسوولیت رضا رحمانی، تصمیم به راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی گرفت.
بر این اساس، وزارت صمت از قطعه‌سازان و خودروسازان دعوت کرد تا در قالب همکاری مشترک، بخشی از قطعات خارجی موردنیاز صنعت خودروی کشور را داخلی‌سازی کنند. از همین رو طرحی به نام نهضت‌های داخلی‌سازی همراه با میزهای داخلی‌سازی به راه افتاد و در پنج مرحله اجرایی شد. این پنج «میز» حدفاصل سال‌های ۹۸ تا ۱۴۰۰ برگزار شد و در هر یک از آنها میزان مشخصی از داخلی‌سازی و صرفه‌جویی ارزی در نظر گرفته شد. نخستین میز داخلی‌سازی در اوایل سال ۹۸ برگزار شد و طبق اعلام وزارت صمت، در آن حدود ۷۴۰ میلیارد تومان قرارداد برای داخلی‌سازی ۳۵ قطعه موردنیاز توسط ۳۲ قطعه‌ساز منعقد شد و داخلی‌سازی ۷ قطعه هم به تولید انبوه رسید. همچنین پنجمین میز نیز به ارزش اولیه ۵۶ میلیون یورو در اواخر مهر ۱۴۰۰ کلید خورد. این میز اما آخرین مرحله از نهضت داخلی‌سازی قطعات خودرو در کشور بود و پس از آن، وزارت صمت در دولت سیزدهم نه‌تنها میز دیگری را برگزار نکرد، بلکه موضوع داخلی‌سازی قطعات (در راستای مقابله با تحریم‌ها) نیز به نوعی به دست فراموشی سپرده شد.
هرچند بابت تعطیلی میزهای داخلی‌سازی (به دلیل ناکارآمدی ناشی از هیجان‌زدگی مسوولان وقت در اجرای آن) شاید ایرادی بر وزارت صمت دولت سیزدهم وارد نباشد، اما مساله دیگر اینجاست که تکلیف سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در پنج میز برگزار شده، چه می‌شود؟ با وجود آنکه بیشتر شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی در نهضت موردنظر شرکت نکردند، اما به هر حال بودند قطعه‌سازانی که به قول و قرارهای سیاستگذار اعتماد و در این نهضت سرمایه‌گذاری کردند. آنها می‌گویند، بنا بوده در ازای داخلی‌سازی قطعات، مشوق‌هایی دریافت کنند، از جمله اینکه واردات قطعات مشابه ممنوع شود؛ با این حال چنین اتفاقی رخ نداده و پس از فروکش کردن هیجان داخلی‌سازی و حتی در حین برگزاری میزها و ساخت داخل، واردات جریان داشته و دارد. از همین رو، سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته در جریان نهضت داخلی‌سازی قطعات، در خطر نابودی قرار دارد و برای قطعه‌سازان این پرسش ایجاد شده که اگر قرار بر ادامه واردات قطعات بوده، پس چرا اصلا نهضت داخلی‌سازی به راه افتاد؟
البته تردیدی وجود ندارد که داخلی‌سازی تمام و کمال قطعات بی‌معناست و از طرفی، قیمت نقش محوری در تامین قطعات دارد و طبعا ترجیح خودروسازان این است که قطعات را تا حد امکان ارزان‌تر تامین کنند و این ارزانی معمولا از ناحیه واردات به‌خصوص از چین خود را بروز می‌دهد. بنابراین شاید نتوان ایرادی به خودروسازان به عنوان بنگاهی اقتصادی بابت تامین قطعات ارزان‌تر (به شرط رعایت کیفیت) گرفت و ایراد اصلی به سیاستگذار است که از سر هیجان و بدون آنکه طرحی جامع و کامل را تدوین کند، نهضت داخلی‌سازی را به راه انداخت.
سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان چه شد؟
در مورد این ماجرا و کش و قوس‌ها و سرنوشت نهضت داخلی‌سازی قطعات اما با دو نفر از قطعه‌سازانی که در نهضت موردنظر سرمایه‌گذاری کردند، گفت‌وگو کرده‌ایم. مهدی مطلب‌زاده نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی و ابراهیم دوست‌زاده به عنوان عضو این انجمن در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» به تشریح سرنوشت نهضت داخلی‌سازی قطعات خودرو پرداختند.
در این بین، مطلب‌زاده در پاسخ به این پرسش که نهضت داخلی‌سازی با چه وعده‌هایی از سوی سیاستگذار کلید خورد و سرنوشت آن چه شد، می‌گوید: پس از تحریم خودروسازی کشور توسط آمریکا، وزارت صمت از قطعه‌سازان خواست تا نهضت داخلی‌سازی را به راه بیندازند و بخشی از قطعات موردنیاز خودروسازی را ساخت داخل کنند. البته از همان ابتدا داخلی‌سازی برخی قطعات به‌خصوص قطعات الکترونیکی در نهضت داخلی‌سازی مطرح نشد، زیرا ساخت داخل آنها با وجود سورس‌های قدرتمند جهانی و همچنین نیاز به تیراژ بسیار بالا جهت اقتصادی بودن تولید، صرفه اقتصادی نداشت.
خلاصه اینکه ما فرصت را برای اجرای طرح‌های داخلی‌سازی فراهم دیدیم و در این نهضت شرکت کردیم. نخستین میز داخلی‌سازی در سال ۹۸ و با هیجان زیادی برگزار شد. بعد از آن نیز چهار میز دیگر برگزار شد اما در ادامه با تغییر مدیران و مسوولان، ورق برگشت و ما دیگر خبری از میزهای ساخت داخل نشنیدیم. این در حالی بود که با توجه به قول و قرارها با وزارت صمت و خودروسازان، در نهضت داخلی‌سازی سرمایه‌گذاری کردیم و انتظار داشتیم خودروسازان و دولت وقت نیز با مشوق‌هایی ما را حمایت کنند. حالا اما یک سال و نیم از آخرین میز داخلی‌سازی می‌گذرد و با وجود پیگیری از وزارت صمت مبنی بر اعلام نتایج نهضت و سرنوشت سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته، پاسخی دریافت نکرده‌ایم. البته اخیرا با معاون وزارت صمت قرار ملاقاتی در این مورد گذاشته‌ایم، با این حال امیدی به احیای میزهای داخلی‌سازی نداریم. برای به سرانجام رسیدن میزهای داخلی‌سازی نیاز به دو مدل مشوق داشتیم، یکی مشوق‌های حاکمیتی و دیگری هم مشوق‌های مربوط به خودروسازان.
مشوق‌های حاکمیتی شامل «اختصاص تسهیلات با بهره پایین»، «اختصاص منابع صندوق توسعه ملی»، «تدوین مشوق‌های مالیاتی»، «حمایت رسانه‌ای و تبلیغاتی»، «تکریم و حفاظت از مالکیت معنوی»، «ساماندهی واردات قطعات ساخت داخل» و «استفاده از منابع صندوق نوآوری و شکوفایی ریاست جمهوری» می‌شود. مشوق‌های موردانتظار از شرکت‌های خودروساز را نیز «خرید با قیمت تمام‌شده خودروساز»، «خرید نقدی قطعات تحویلی»، «قرارداد عادلانه و تضمین تک سورسی» و «مشارکت خودروساز در سرمایه‌گذاری» تشکیل می‌دهند.اظهارات این عضو انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اما این پرسش را ایجاد کرد که چرا شرکت‌های قطعه‌ساز شرکت‌کننده در نهضت داخلی‌سازی، به سیاست تک‌سورسی اصرار داشته‌اند.
در پاسخ به این پرسش، دوست‌زاده می‌گوید: «در کشور ما قانون کپی‌رایت وجود ندارد و تبعات آن، دامن قطعه‌سازان را هم گرفته است. اگر ما به تک‌سورسی اصرار داریم، یکی از دلایلش این است که خودروسازان گاهی اطلاعات ساخت قطعات مخصوص‌مان را به رقبا می‌دهند و چون قانون کپی‌رایت وجود ندارد، متضرر می‌شویم. ما وقتی می‌خواهیم با خودروسازان قرارداد ببندیم، آنها از ما اطلاعات قطعاتمان را طلب می‌کنند تا در آینده اگر به هر دلیلی نتوانستیم نیازشان را تامین کنیم، اطلاعات مربوطه را به رقبا بدهند. با این کار، خودروسازان قطعات موردنیاز خود را از دیگر سورس‌ها تامین می‌کنند و این ماییم که به عنوان سورس اصلی ضرر می‌کنیم. اینجاست که اهمیت تک‌سورسی بودن خود را نشان می‌دهد.
از طرفی، وقتی یک خودروساز برای تامین یک قطعه با چند سورس کار می‌کند، این موضوع سبب بالا رفتن هزینه تولید و آسیب به سرمایه‌گذاری سورس اصلی می‌شود. فرض کنید، من به عنوان قطعه‌ساز که معتمد فلان خودروساز هستم، برای داخلی‌سازی قطعه‌ای سرمایه‌گذاری می‌کنم و با تهیه قالب‌ها و ماشین‌آلات موردنیاز، به تولید انبوه می‌رسم. در این شرایط، وقتی خودروساز به صورت تک‌سورسی کار می‌کند، هزینه تامین و تولید قطعه موردنظر کاهش می‌یابد، زیرا من در تیراژ بالا تولید می‌کنم. این در حالی است که اگر پلتفرم ما به عنوان قطعه‌ساز سرمایه‌گذار و طراح، در اختیار دیگران قرار بگیرد و سورس‌های جدید ایجاد شود، عملا هزینه تامین و تولید رشد خواهد کرد و این موضوع خود را در قیمت تمام شده خودرو نشان می‌دهد.»
اما پرسش دیگری که در مورد نهضت داخلی‌سازی مطرح است، به دلایل ناکامی این پروژه مربوط می‌شود. در این مورد، مطلب‌زاده می‌گوید: «عدم‌ارائه مشوق‌های حاکمیتی و مشوق‌های مربوط به خودروسازان، دلیل اصلی به سرانجام نرسیدن نهضت داخلی‌سازی است. طبیعی بود که وقتی قطعه‌ای را داخلی‌سازی می‌کنیم، باید از واردات آن جلوگیری شود تا هم داخلی‌سازی جان بگیرد و ارزبری کاهش پیدا کند و هم سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته هدر نرود. با این حال، به موازات ساخت داخل، واردات قطعات نیز ادامه داشت، چون ظاهرا لذتی که در واردات است، در داخلی‌سازی نیست. مساله دیگر در نهضت داخلی‌سازی به مسائل مالی مربوط می‌شود. ما انتظار داشتیم مثلا اداره دارایی برای یک سال از ما مالیات نگیرد و پس از آن و به واسطه رشد تولید ناشی از افزایش ساخت داخل، چند برابر آن را در سال‌های بعد دریافت کند. با این حال چنین حمایتی نیز از قطعه‌سازانی که در نهضت داخلی‌سازی شرکت کردند، نشد.»
در این مورد، دوست‌زاده اما از نقش دلالان در ماجرای کم‌توجهی به قطعات داخلی‌سازی شده، صحبت به میان می‌آورد. وی می‌گوید:«چینی‌ها با برقراری ارتباطات خاص با برخی عوامل و کارشناسان در ایران، به آنها ماموریت می‌دهند که شرکت‌های داخلی را به واردات قطعات از چین ترغیب کنند. به عنوان مثال، فلان کارشناس با فلان خودروساز وارد مذاکره می‌شود و آن شرکت را برای واردات قطعات موردنیازش از چین مجاب می‌کند، قطعاتی که در داخل برای بومی‌سازی آنها سرمایه‌گذاری شده و امکان تولید انبوه و بی‌نیازی به خارجی‌ها دارد. با این شیوه، واردات قطعات بامُهر ساخت داخل کماکان ادامه می‌یابد و کارشناسان و عوامل مرتبط با چینی‌ها نیز به اصطلاح پورسانت خود را می‌گیرند.»
