عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان به «دنیای اقتصاد» اعلام کرد
فرار سرمایه‌ها از قطعه سازی
سال گذشته شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو بازگشت. این اتفاق چه تاثیری بر روند تامین نقدینگی قطعه‌سازان گذاشت؟
مادامی که شورای رقابت یا هر نهاد دیگری بخواهد برای خودرو قیمت تعیین کند، عملا عامل تورم در بازار خودرو خواهد بود. وقتی قیمت خودرو را در مبدأ سرکوب می‌کنید، یعنی رانتی بزرگ را به سوداگران می‌دهید. از طرفی، شورای رقابت قیمت تامین‌کنندگان را رها کرده و به خودروسازان چسبیده است. سال گذشته قیمت ارز و نرخ فولاد مصرفی ما دو‌برابر شد، اما خودروسازان تنها ۱۵درصد به قیمت قطعات اضافه کردند. افزایش قیمت ۴۲درصدی که شورای رقابت اعمال کرد، نمی‌تواند هزینه تولید خودرو و قطعه را پوشش دهد. اگر شاخص قیمت خودرو در سال ۹۱ را که اتفاقا در مواردی پایین‌تر از کارخانه بود، ملاک بگیریم، در حال حاضر رشد ۳۳ برابری داشته است. با همین ملاک مقایسه، قیمت کارخانه‌ای خودروها نیز ۱۳برابر شده است.
این در حالی است که نرخ افزایش قیمت در قطعه‌سازی ۷/ ۶ یعنی نصف بخش خودرو بوده است. بنابراین در ماجرای قیمت‌گذاری دستوری، به قطعه‌سازان جفای سنگین‌تری شده و آنها را وارد زیان کرده است.
اما گفته می‌شود قطعه‌سازان از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری زیان نمی‌کنند، بلکه تنها مطالبات خود را دیرتر از موعد مقرر می‌گیرند.
الان دیگر قطعه‌سازان هم وارد زیان شده‌اند. حتی خیلی از بنگاه‌های تولیدی به دلیل شرایط تورمی، پول‌شان را در فعالیتی که دارند، سرمایه‌گذاری نمی‌کنند و آن را به بازارهای دیگری مانند مسکن یا همین خودرو می‌برند. الان قطعه‌سازان اگر پول هم داشته باشند، دیگر سرمایه‌گذاری نمی‌کنند. در واقع شاهد گریز سرمایه در قطعه‌سازی هستیم.
با این وضعیت چرا تعطیل نمی‌کنید؟
به هر حال مسائلی وجود دارد که به ما اجازه نمی‌دهد به قول شما تعطیل کنیم. شما باید مواردی مانند حساسیت شورای تامین استان‌ها روی تجمعات کارگری و سوءاستفاده رسانه‌های خارجی از تعطیلی احتمالی را در نظر بگیرید. توقف تولید در کارخانه‌هایی با نیروی کار بالا، مشکلات امنیتی ایجاد می‌کند و به همین دلیل بسیاری از تولیدکنندگان جرات توقف فعالیت ندارند. الان اگر کارخانه‌ای که ۴هزار کارگر دارد، فعالیت خود را متوقف کند، در ابتدا یقه کارفرما را می‌گیرند.
بنابراین نهادهای نظارتی اجازه تعطیلی چنین واحدهای تولیدی را نمی‌دهند و نمونه این ماجرا سال گذشته اتفاق افتاد. پارسال چند واحد تولید قطعه فعالیت خود را متوقف کردند، اما نهادهای مختلف و حتی خودروسازان وارد عمل شدند تا مشکل را حل کنند.
بنابراین تولید در چنین واحدهایی [از نظر نهادهای نظارتی] باید ادامه داشته باشد، حتی به قیمت زیان‌دهی تولیدکنندگان. این را هم در نظر بگیرید که ما کارگران و مهندسانی داریم که سال‌ها برای آموزش آنها وقت و هزینه صرف کرده‌ایم و اگر قرار باشد تولید را متوقف کنیم، اینها می‌روند و پشت سرشان را هم نگاه نمی‌کنند. پس ترس از دست دادن نیروی تخصصی هم یکی از دلایلی است که اجازه توقف تولید حتی در شرایط زیان‌دهی را نمی‌دهد. در کنار اینها، فراموش نکنید که حداقل چهار ماه از سرمایه ما در دست خودروسازان است و وقتی تعطیل کنیم، آن را نخواهند داد. بنابراین مجبوریم با همین شرایط ادامه بدهیم، هرچند سرانجام آن کاهش تولید است و عملا دور باطل می‌زنیم. تا این روند ادامه پیدا کند، کاهش قیمت خودرو رخ نخواهد داد، بنابراین باز هم تاکید می‌کنم که سیاستگذار بهتر است راهکار آزادسازی قیمت یا عرضه خودرو در بورس را در پیش بگیرد تا ظرف چند ماه قیمت‌ها در بازار پایین بیایند.
با همه اینها، باز هم با منطق جور در‌نمی‌آید که قطعه‌سازان به عنوان بخش خصوصی با ضرر فعالیت کنند.
خود من همین الان حاضرم کلید کارخانه‌ام را با کلی ماشین‌آلات تقدیم شما کنم و اگر سودی در کار بود، مال شما. این شرایط شامل اغلب قطعه‌سازان است، هرچند البته اندکی از شرکت‌های قطعه‌ساز قراردادهای خوبی بسته‌اند و سود زیادی کرده‌اند. با این حال بیشتر قطعه‌سازان با زیان مواجه هستند و شرایط تولید برای آنها با توجه به قیمت‌گذاری دستوری خودرو و مساله ارز، سخت شده است. همین الان بانک مرکزی به ما ارز نمی‌دهد و اگر هم بخواهیم از بازار آزاد بخریم، باید بین ۵۴ تا ۶۰هزار تومان برای هر واحد ارز - بسته به اینکه دلار باشد یا یورو- هزینه کنیم. تازه اخیرا گفته‌اند اگر از بازار آزاد ارز بخریم، جرمش پولشویی است.
راهکار شما برای خروج از این شرایط چیست؟
اگر قیمت خودرو آزاد شود یا اینکه خودروها به بورس برگردند، تولید بالا خواهد رفت و با توجه به اصل عرضه و تقاضا، قیمت پایین خواهد آمد. بخش خصوصی این قول را می‌دهد که اگر خودروهای داخلی سه ماه در بورس‌کالا عرضه شوند یا اصلا قیمت را آزاد کنند، شاهد کاهش قیمت زیادی در بازار خواهیم بود. اصلا اگر این اتفاق نیفتاد، باز هم سیستم فعلی را اجرا کنند.
خودرو قبلا هم در بورس عرضه شد، اما افت قیمت چندانی در بازار نداشتیم.
اتفاقا افت قیمت رخ داد و علاوه بر آن، تولید بالا رفت و خودروسازان پرداخت مطالبات قطعه‌سازها را تسریع و اقدام به ظرفیت‌سازی کردند. وقتی هم که عرضه در بورس‌کالا متوقف شد، طبیعی بود ظرفیت‌سازی قطع شود. این را هم در نظر بگیرید که عرضه خودرو در بورس‌کالا به طور کامل به اجرا در نیامد، وگرنه افت قیمت بیشتری را در بازار شاهد بودیم.
ما توقع‌مان از سیاستگذار این است که همان تصمیمی را که برای خودروهای وارداتی گرفته‌اند، برای ما هم لحاظ کنند، به‌خصوص در بخش قیمت. حرف ما این است که قیمت خودروهای داخلی هنگام تحویل، به‌روز محاسبه شود تا تولیدکننده ضرر نکند.
شما با واردات خودرو مخالفید؟
به نظر من واردات خودرو در شرایط فعلی کار درستی نیست. خودروسازان ما زمانی مخالف واردات خودرو به‌خصوص چینی بودند، اما الان مسابقه گذاشته‌اند. از طرفی، واردات ۲۰۰هزار دستگاه خودرو با قیمت بین ۱۵ تا ۲۰هزار دلار، بین ۳ تا۴ میلیارد دلار ارز می‌خواهد. از کجا می‌خواهیم این ارز را تامین کنیم؟ اگر ارزی هست به قطعه‌سازان بدهند. در مورد واردات خودروهای کارکرده نیز به نظرم این اقدام به صلاح کشور نیست. خودروهایی که در کشورهای همسایه هستند، حداکثر عمرشان ۵ سال است و قطعا عمرشان را رد کرده‌اند و نیاز به لوازم یدکی دارند. از طرفی، سوال من این است که سیاستگذار چرا ارز را به واردات ماشین‌آلات تولیدی نمی‌دهد؟ الان خودروسازی و قطعه‌سازی ما با توجه به نوع ماشین‌آلات مورد استفاده، ۵ تا ۵۰ سال از دنیا عقب است.
با این حال، بانک‌ها پول نمی‌دهند و قطعه‌سازان هم نقدینگی ندارند و خودروساز نیز فراموش کرده که باید برای ارتقای کیفیت ماشین‌آلات بیاورد.
ما الان ماشین‌آلاتی با میانگین سنی ۲۵ سال داریم که باید به‌روز شوند. وقتی به واردات ماشین‌آلات تولیدی ارز ندادیم، چطور می‌خواهیم خودروی دست دوم بیاوریم؟ کجای دنیا این کار را می‌کنند؟
از طرفی، واردات باید به سمت خودروهای عمومی و تجاری می‌رفت، ولی سواری‌ها در کانون این ماجرا قرار گرفتند. در قانون هوای پاک بر اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده به عنوان یکی از عوامل آلودگی هوا تاکید شده است. از همین رو قرار بود واردات خودرو با حذف فرسوده‌ها همراه و به ازای ورود هر چند دستگاه خودروی خارجی، چند خودروی فرسوده اسقاط شود. این روش می‌توانست به کاهش آلودگی هوا کمک کند، ضمن آنکه برای واردکنندگان نیز به صرفه بود و هست. وقتی مثلا لکسوس ۲۰۲۳ در امارات کمتر از۴ میلیارد قیمت دارد و در بازار ما خودرویی ۲۴ میلیارد تومانی است، خب واردکننده برای واردات آن انگیزه دارد. در چنین شرایطی، واردکننده حاضر است در ازای سودی که از واردات می‌برد، خودروی فرسوده نیز اسقاط کند.
با اسقاط هر چه بیشتر فرسوده‌ها، فروش خودروسازان تضمین می‌شود و کاهش بیماری و آلودگی هم رخ می‌دهد و امنیت جاده‌ها نیز بالا می‌رود. با این حال با ازسرگیری واردات خودرو، موضوع اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها فراموش شد.
نقش خودروسازان داخلی در اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها چه می‌تواند باشد؟
اگر آزادسازی قیمت خودرو رخ بدهد، خودروسازان می‌توانند در پروژه خروج و جایگزینی فرسوده‌ها شرکت کنند، زیرا تولیدشان رشد بالایی خواهد داشت. ما در سال ۹۰ بالغ بر یک میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کردیم و اگر این روند ادامه پیدا می‌کرد، الان به تیراژ ۳میلیون دستگاه می‌رسیدیم. هرچند تحریم مانع بزرگی برای رسیدن به این تیراژ بود، اما سیاست درستی نیز در داخل اعمال نشد، که اگر می‌شد، می‌توانستیم نصف ۳ میلیون خودروی تولیدی را به اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها اختصاص بدهیم و نصف دیگرش را نیز در قالب طرح‌های عادی فروش روانه بازار کنیم.
با راهکارهایی که عنوان کردید-آزادسازی- قیمت خودرو در بازار چقدر افت خواهد کرد؟
ظرف ۳ تا ۶ ماه پس از آزادسازی (تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار) بین ۶۰ تا ۷۰درصد افت قیمت در بازار خودرو خواهیم داشت. به عکس به عقیده برخی، آزادسازی قیمت خودرو تورم‌زا نیست و اتفاقا قیمت‌ها را در بازار کاهش می‌دهد. ما ۳۶ میلیون خودرو در کشور داریم و اگر قیمت خودروهای تولیدی را آزاد کنیم، این موضوع سبب شکسته شدن قیمت کل خودروها در بازار خواهد شد. با آزادسازی قیمت، بنگاه تولیدی هم سودآور می‌شوند و بنابراین می‌توانند بخشی از پول‌های سرگردان را جذب کنند.
اگر اصلاح قیمت خودرو صورت نگیرد، چه سرنوشتی در انتظار تولید است؟
اگر این اتفاق نیفتد مطمئن باشید شرکت‌هایی که در این شرایط مانده‌اند و فعالیت می‌کنند نیز دچار بحران می‌شوند. کافی است تولید یک یا دو تولیدکننده اصلی قطعات خودرو متوقف شود، در این صورت کل صنعت خودرو با توقف تولید مواجه خواهد شد. این را هم فراموش نکنید که اگر افزایش رسمی قیمت خودرو را در سال‌جاری نداشته باشیم، تیراژ بالای یک میلیون دستگاهی را در سال‌جاری اصلا نخواهیم دید.
پس چطور با وجود فریز قیمت در سال گذشته، وزارت صمت می‌گوید بالای یک میلیون و ۳۵۰هزار دستگاه خودرو تولید شده است؟ اصلا این آمار صحت دارد؟
برای پاسخ به پرسش شما، من از نمایندگان مجلس نقل‌قول می‌آورم. یکی از نمایندگان در روز استیضاح وزیر صمت قبلی (رضا فاطمی‌امین) اعلام کرد تولید ایران‌خودرو ۵۵۰هزار دستگاه و تولید سایپا نیز ۳۵۰هزار دستگاه بوده که مجموع آنها می‌شود ۹۰۰هزار دستگاه. خودروسازان به ما آمار نمی‌دهند، بنابراین من از نمایندگان مجلس نقل‌قول آوردم.
به نظر شما شورای رقابت قیمت خودرو را مهندسی می‌کند؟
وقتی قطعه‌سازان آنالیز هزینه‌هایشان را به خودروساز ارائه می‌دهند و اسناد و مدارک افزایش قیمت مثلا ۱۰۰ درصدی ارز و مواد اولیه را در اختیار خودروسازان قرار می‌دهند، آنها زیر بار نمی‌روند، چون خودشان با شورای رقابت درگیر هستند. در واقع شورای رقابت همان رفتاری را که خودروسازان با قطعه‌سازان می‌کنند، با آنها (شرکت‌های خودروساز) انجام می‌دهند. در این شرایط ما انتظارمان از خودروساز این است که حداقل رشد هزینه‌های ما را بپذیرد تا در شرایط فعلی که آزادسازی صورت نمی‌گیرد، حداقل قیمت‌ها عادلانه باشد. سال گذشته بین ۴۳ تا ۵۷درصد افزایش قیمت داشتیم ولی خودروسازان ۱۵ تا ۲۰درصد افزایش قیمت را برای ما لحاظ کردند.
لابد قطعه‌سازان هم در واکنش به این مساله، از کیفیت زدند؟
ما نمی‌توانیم از کیفیت بزنیم، چون خودروسازان سیستم کیفی بزرگی دارند، مخصوصا بعد از صحبت‌های رهبری و رئیس‌جمهور در مورد کیفیت خودروها. بعد از فرمایشات رهبری، خودروسازان مسوولیت کیفیت را انداختند گردن قطعه‌سازان که البته اشکالی ندارد؛ منتها ما انتظار داریم حداقل هزینه افزایش کیفیت را بدهند.
وزارت صمت سال گذشته برنامه کاهش ۱۵ درصدی هزینه تولید خودرو را لحاظ کرد؛ این هدف محقق شد؟
من از شما می‌پرسم؛ چه ارزان شد که هزینه تولید خودرو پایین بیاید؟ این اتفاق وقتی می‌افتد که قیمت امثال فولاد و ارز کم شود.
