عبرت از خطاهای پیشین
اصولا واردات، مقوله‌ای در ید تصمیمات دولتی برای تنظیم‌گری بازار است. دولت‌ها با محک میزان تولید در مقایسه با تقاضای دوره‌ای بازار، از ابزار واردات به‌عنوان حربه تنظیم‌گری استفاده می‌کنند؛ این موضوع در بسیاری از کالاها صدق می‌کند.
طبیعی است که اگر میزان تولید کالایی نتواند به اندازه تقاضای موجود در بازار باشد، دولت وظیفه دارد، پیش از وقوع پدیده‌هایی مثل احتکار، سفته‌بازی و دلالی و به جهت جلوگیری از تورم ناشی از عدم‌توازن میان عرضه و تقاضای یک محصول، از ابزار یا حربه واردات برای تنظیم و کنترل بازار استفاده کند.
بنابراین واردات، نوعی تصمیم اجرایی برای کنترل بازارهای مختلف است، حتی تعرفه‌گذاری برای واردات نیز نوعی تصمیم اجرایی است که اصولا دولت‌ها باید برای حمایت از صنعت خاص از این تاکتیک اجرایی بهره ببرند.
به‌منظور بررسی بیشتر موضوع باید چند پیش‌فرض را در حوزه مدیریتی کشور مدنظر قرار دهیم. اولین پیش‌فرض، در نظر گرفتن تفاوتی است که بین تصمیمات راهبردی و اقدامات اجرایی کشور وجود دارد. تصمیات استراتژیک، مجموعه تعاریف و اهداف درازمدتی هستند که اصولا از طریق برنامه‌های کلان توسعه کشور و در مقاطع ۵، ۱۰ و ۲۰ساله به حوزه‌های اجرایی از جمله دولت‌ها ابلاغ می‌شوند.
اصولا چنین برنامه‌هایی، تنها قله‌های توسعه کشور در همه ابعاد را مشخص می‌کنند. در برنامه‌های راهبردی، اهداف مهم هستند، نه روش‌ها، در حالی که در تعریف مجموعه اقدامات اجرایی کشور، مسیر رسیدن به قله‌ها ریل‌گذاری می‌شود. با این تعریف طبیعی است که وظیفه دولت‌ها تعریف مجموعه اقدامات اجرایی است که هدف توسعه مورد نظر در برنامه‌های راهبردی را تعیین می‌کند. موضوع واردات، همان‌طور که پیش از این اشاره شد، بیش از آنکه از جنس راهبرد باشد، یک اقدام تاکتیکی و اجرایی برای تسهیل مسیر دستیابی به قله‌هاست.
دومین پیش‌فرض این است که بپذیریم، امروزه با توجه به گستردگی جاده‌ها و شهرها در کشور از یکسو و تغییرات ماهوی در نوع زندگی نسل امروز کشور از سوی دیگر، کارکرد و تعریف خودرو از وسیله لوکس به وسیله ضروری تبدیل شده است؛ به‌ویژه آنکه کشور در توسعه حمل‌ونقل عمومی شهری و بین شهری با وجود اقدامات موثری که صورت گرفته، کماکان کاستی‌های دارد که شعار «هر خانواده ایرانی لااقل یک خودروی ایمن» را به هدف راهبردی در کشور تبدیل کرده است.
داشتن خودرو در خانواده‌های ایرانی، امروزه به امر مهم و ضروری تبدیل شده است؛ به‌طوری‌که اگر همه مردم ایران قدرت خرید یک خودرو را داشته باشند، شک نکنید که متقاضی خرید آن خواهند بود. این موضوع به این مفهوم است که فراهم کردن شرایط برای خودرودار کردن مردم، باید از جمله اهداف برنامه‌های راهبردی کلان کشور قرار گیرد. بنابراین به همان اندازه که صیانت از صنعت داخلی کشور باید در سیاست‌های کلی نظام جا داشته باشد، باید توجه به این نیاز ضروری مردم، یعنی برخورداری از مالکیت خودروی شخصی که امروزه بسیار ضروری و بااهمیت است، توجه شود. با توجه به این دو پیش‌فرض و مقدمه‌ای که پیش‌تر ذکر شد، نتایج زیر قابل استنتاج است. تصمیم‌گیری در مورد واردات یا ممنوعیت واردات خودرو بیش از آنکه یک برنامه راهبردی باشد، یک اقدام اجرایی است و همان‌طور که در پیش‌فرض نخست عنوان شد، اصولا این دولت‌ها هستند که در مورد واردات خودرو تصمیم‌گیری می‌کنند. بنابراین دخالت سایر قوا و دستگاه‌های کشور در امر واردات یا ممنوعیت واردات خودرو اقدام درستی نبوده و باعث ایجاد نوعی هرج و مرج در مدیریت بازار می‌شود که امروزه شاهد آنیم.
با وجود عدم‌توازن بین عرضه و تقاضای خودرو در بازار، طبیعی است که دولت تصمیم دارد برای پرداختن به امر تنظیم‌گری و کنترل بازار، تعدادی خودرو را با شرایط خاص وارد کند. این تصمیم به خودی خود باعث می‌شود که حباب قیمت‌ها به‌ویژه در خودروهای وارداتی شکسته شود و رضایت مصرف‌کنندگان را که اغلب مردم عادی کوچه و بازار هستند، جلب کند.
طبیعتا با وجود نرخ برابری ارز در مقابل ریال و نیز تعیین تعرفه واردات، خودروی واردشده آنچنان مزیت رقابتی در مقایسه با خودروهای ساخت داخل نخواهد داشت. بنابراین به‌نظر نمی‌رسد که واردات محدود، لطمه‌ای به خودروسازی کشور وارد کند. گذشته از آن، توسعه صنعتی مثل خودروسازی در بطن فضای رقابتی قابل دستیابی است. ایجاد بازار گلخانه‌ای نمی‌تواند لزوما هدف توسعه در خودروسازی را محقق کند.
دخالت دستگاه‌های نظارتی و مصلحتی در امر واردات خودرو که یک تصمیم از جنس اجرایی است، باعث می‌شود که اولا دولت نسبت به تحقق اهدافی که در حوزه مدیریت بازار تعریف کرده، دچار کاستی شود و ثانیا، شأن وظیفه‌ای این نهادها را که باید بر مصالح کلان کشور تمرکز داشته باشند، به موضوعاتی از جنس اقدامات تاکتیکی تغییر دهد که از قضا این اتفاق خود نوعی انحراف از ساختار حکمرانی نظام محسوب می‌شود که نتیجه آن می‌تواند به غفلت از برنامه‌ها و اهداف راهبردی منجر شود.
به‌عبارت بهتر، تدوین برنامه جامع راهبردی برای توسعه خودروسازی کشور که هدف آن با توانایی‌ها و محدودیت‌های صنعتی، اقتصادی و سیاسی کشور همخوانی داشته باشد، وظیفه اصلی نهادهای مصلحتی نظام است.
به عنوان مثال، سند ۱۴۰۴ در حوزه خودرو که کمتر از سه‌سال دیگر به پایان آن باقی است، به هیچ وجه با توانایی‌ها و شرایط صنعت و اقتصاد خودروسازی همخوانی ندارد و این نهادها باید به اصلاح این سند در حوزه راهبردی توجه جدی کنند.
امر واردات یا ممنوعیت واردات خودرو را باید به دولت واگذار کرد و در عوض، مجلس و نهادی مثل مجمع تشخیص مصلحت نظام، پس از تاکید و مشارکت در اصلاح سند ۱۴۰۴ از دولت بخواهند، برنامه‌های اجرایی خود را برای تحقق اهداف این سند اعلام کند، سپس به‌طور مستمر اقدامات اجرایی دولت برای تحقق اهداف این سند را پایش کنند.
سخن آخر
توسعه در پس نظم و برنامه‌ریزی رخ می‌دهد. آشفتگی ایجادشده در یک موضوع اجرایی بین نهادهای مهم و اثر‌گذار نظام، زیبنده جمهوری اسلامی نیست. اینکه مجلس شورای اسلامی خود را درگیر طرحی کرده که از اساس نباید به آن ورود می‌کرد، دلیل اصلی این آشفتگی است.
واردات خودرو مطابق پیشنهاد دولت، نه‌تنها به خودروسازی کشور لطمه‌ای وارد نمی‌کند، بلکه از جنس «یک تیر و دونشان» است؛ از یکسو باعث تحرک بیشتر شرکت‌های خودروساز می‌شود، بی‌آنکه لطمه‌ای به آنها بزند و از سوی دیگر، از طریق تعدیل بازار تا حدودی تورم قیمت خودرو را کنترل می‌کند و به‌نوعی باعث جلب رضایت متقاضیان خودرو نیز خواهد شد.
