بر دریای سرخ چه گذشت؟
یک ائتلاف به رهبری آمریکا با قرار دادن ناوشکن‌ها و دیگر سکوهای نظامی در دریای سرخ و با سرنگونی موشکها و پهپادهای این گروه یمنی در تلاش است تا حوثیها را بازدارد. اما حوثیها به‌صراحت گفته‌‌‌اند تا زمانی که اسرائیل به جنگ خود پایان ندهد (که نزدیک به ۲۴هزار فلسطینی را کشته است) قصد توقف ندارند. ترافیک از طریق دریای سرخ بیش از ۴۰درصد کاهش یافته و زنجیره تامین جهانی را مختل کرده است. برخی از بزرگ‌ترین امپراتوری اپراتورهای کشتیرانی جهان، کشتیهای خود را به اطراف دماغه «امید نیک» در نوک جنوبی آفریقا هدایت کردهاند، زمان تحویل را به تاخیر انداخته و ۳هزار تا ۳هزار و ۵۰۰مایل دریایی (۶هزار کیلومتر) به مسیر خود افزوده‌اند. اما حملات حوثیها چقدر بر اقتصاد اسرائیل تاثیر گذاشته است و چگونه بر تجارت جهانی تاثیر می‌گذارد؟
۱. در این مسیر دریایی شلوغ چه می‌گذرد؟
از زمانی که حوثیها کشتی «گلکسی لیدر» مرتبط با اسرائیل را در نوامبر توقیف کردند، تاکنون حداقل ۲۶کشتی مورد حمله قرار گرفته‌‌‌اند. کشتیهای جنگی آمریکا در منطقه چند حمله دیگر حوثیها را خنثی کردهاند. آمریکا و بریتانیا طبق ادعای خود موشکها و پهپادهای این گروه را سرنگون کردهاند. شورای امنیت سازمان ملل اخیرا به این پرونده ورود کرده است. دریای سرخ از طریق کانال سوئز، آسیا را به اروپا و مدیترانه متصل می‌کند. در حال حاضر، حدود ۱۲درصد از حملونقل جهان از دریای سرخ عبور می‌کند؛ به طور متوسط حدود ۵۰کشتی در روز که بین ۳ تا ۹میلیارد دلار محموله حمل می‌کنند. در مجموع ارزش کالاهای عبوری از این مسیر بیش از یک‌تریلیون دلار در سال برآورد شده است.
۲. آیا همه کشتیهای عبوری از تنش‌ها متاثر شده‌اند؟
به نظر می‌رسد حملونقل کانتینری بیشترین ضربه را خورده است. با این حال، اطلاعات منتشرشده توسط رویترز نشان می‌دهد که عبور و مرور نفتکش‌ها به‌شدت تحت‌تاثیر قرار گرفته است. داده‌های ذکرشده از MariTrace نشان می‌دهد که در ماه دسامبر، به طور متوسط ۷۶کشتی نفتکش قرار بود در دریای سرخ مستقر شوند که تنها دو فروند کمتر از میانگین ماه قبل است. سایر ردیاب‌ها افزایش اندکی را در مدت مشابه گزارش کردند. در اوایل ژانویه، نیروهای حوثی اعلام کردند که اگر کشتی‌‌‌ای که قصد عبور از منطقه را دارد، مالکیت و مقصد خود را قبل از ورود به آب‌‌‌ها اعلام کند، به آن شلیک نمی‌شود. «مرسک» و «هاپاگ-لوید» از آن زمان تاکنون دستیابی به هرگونه توافقی با این گروه را رد کردهاند.
3. آیا حملات حوثیها اعتبار اسرائیل را بهعنوان یک شریک تجاری امن تضعیف کرده است؟
از اواسط دسامبر، تنها بندر دریای سرخ اسرائیل در ایلات، از زمان شروع حملات، 85درصد کاهش فعالیت داشته است. در حالی که بخش عمده‌ای از ترافیک دریایی اسرائیل از طریق بنادر مدیترانه‌ای حیفا و اشدود انجام می‌شود، صادرات پتاس بحرالمیت و همچنین واردات خودروهای ساخت چین -که 70درصد از فروش خودروهای الکتریکی اسرائیل را تشکیل می‌دهند- به ایلات وابسته است. برای بسیاری از شرکت‌های حملونقل، خطرات هم برای کشتی و هم برای خدمه قابل‌توجه است. همین هفته، شرکت دولتی چینی Cosco به شرکت تابعه خود، OOCL در تعلیق حملونقل به اسرائیل پیوست. با این حال، «براد مارتین»، کاپیتان سابق نیروی دریایی ایالات‌متحده و مدیر موسسه «امنیت زنجیره تامین» در شرکت رند، نسبت به اغراق‌‌‌آمیز بودن چالش در برابر اسرائیل هشدار داد. او از طریق ایمیل نوشت: « کشتیرانی و تجارت می‌‌‌توانند در معرض اقدامات دیپلماتیک و سیاسی قرار گیرند و متاثر شوند. بنابراین ممکن است انزوای آسیب‌‌‌رسان اقتصادی در این جبهه رخ دهد.»
4. تاثیر طولانی‌مدت حملات چه میتواند باشد؟
در حالی که تحلیلگران پذیرفته‌اند تاثیر مستقیم حملات حوثیها بر اقتصاد اسرائیل نامشخص بوده است، اما هرچه این اختلالات طولانی‌تر شود و ادامه یابد، ممکن است عواقب آن بیشتر باشد. یک آسیب‌پذیری حاد ممکن است جاه‌طلبی اسرائیل برای تثبیت خود به عنوان صادرکننده گاز طبیعی مایع (LNG) باشد که سهم کوچک اما رو به رشدی از بازار حیاتی بین‌المللی را در اختیار دارد. «گابریل رید»، معاون مدیر مشاور ریسک S-RM، گفت: «قبل از حمله (7 اکتبر)، اسرائیل در مسیر تبدیل‌شدن به یک صادرکننده قابل اعتماد گاز بود.» او افزود: «اما خصومت‌‌‌ها خطر سیاسی تجارت در اسرائیل را تشدید کرده و چشم‌‌‌انداز منطقه مدیترانه شرقی را بهعنوان یک بازیگر بالقوه مهم در بازارهای جهانی گاز طبیعی به خطر می‌‌‌اندازد.»
5. در جاهای دیگر چه تاثیری داشته است؟
به گفته Clarkson Research Services Ltd، ترافیک از طریق دریای سرخ در حال حاضر 44درصد نسبت به میزان ثبت‌شده در نیمه اول دسامبر کاهش یافته است، زیرا تعداد فزاینده‌ای از کشتی‌ها مسیر طولانی‌تری را در اطراف دماغه «امید نیک» برای رسیدن به بندر طی می‌کنند. این امر علاوه بر هزینههای آشکار افزایش سوخت و نیروی انسانی، هزینههای بیمه را افزایش می‌دهد و میتواند سبب تاخیر شود، زیرا ازدحام در بنادر هزینههای خود را دارد.
براساس «شاخص جهانی کانتینر دروری» (Drewry) که حملونقل را در هشت‌مسیر اصلی بین ایالات‌متحده، اروپا و آسیا دنبال می‌کند، انتظار می‌رود هزینه حمل کانتینر 40فوتی (12متری) از چین به اروپا از 1148دلار در نوامبر 248درصد افزایش یابد. بسته به نحوه واکنش شرکت‌های حملونقل، «سیمون هینی»، مدیر ارشد تحقیقات کانتینری در دروری، به الجزیره گفت که هزینههای کلی میتواند بین 3 تا 21درصد افزایش یابد. تاخیرها نیز عامل مهمی خواهد بود، زیرا بسیاری از فرآیندهای تولید «بهنگام» در اقتصادهای توسعه‌یافته، جایی که کالاها لحظاتی قبل از نیاز تحویل داده می‌‌‌شوند، برای انطباق با این وقفه‌‌‌ها تلاش می‌کنند.
6. حملات حوثیها چگونه میتواند بر اقتصاد جهانی تاثیر بگذارد؟
در حالی که تقاضای کنونی برای کالاهای تولیدی از کشورهایی مانند چین و هند نسبت به دوران اوج همه‌گیری کمتر است، هرگونه تغییر در هزینه یا اختلال در برنامه‌‌‌های حملونقل احتمالا عواقبی به همراه خواهد داشت. با این حال، در حالی که افزایش هزینههای حملونقل میتواند به تورم منجر شود -صندوق بین‌المللی پول تخمین زد که هرج‌ومرج در مسیرهای کشتیرانی در طول همه‌گیری سبب افزایش یک‌درصدی تورم جهانی شد– اما اقتصاددانان می‌گویند که این امر هنوز اتفاق نیفتاده است.
