شرکت‌های ریلی با تشریح وضعیت موجود خواستار تشکیل «نهاد واقعی رگولاتوری» هستند
هم قانون‌گذار، هم مجری، هم داور
به عقیده کارشناسان، گام اصلی برای اصلاح ساختار سازمانی راه‌آهن، ایجاد یک نهاد تنظیم‌گر یا همان رگولاتور است، چرا که بدون وجود یک نهاد تنظیم‌گر جهت رقابتی نگه داشتن بخش باری و مسافری صنعت ریلی، عملا انحصار موجود تداوم خواهد یافت. جدا از لزوم وجود رگولاتور برای بهبود امر بازار در صنعت ریلی، از دید کلان حمل و نقل نیز وجود یک نهاد ناظر بر ریل و جاده در وزارت راه، موجب جلوگیری از هدر‌رفت سرمایه‌های کشور و موازی‌کاری‌هایی خواهد شد که سالیان سال گریبان بخش حمل و نقل کشور را گرفته است. سید‌نواب حسینی، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان و عضو هیات مدیره هلدینگ حمل و نقل غدیر معتقد است: شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، هم قانون‌گذار، هم مجری و تصدی‌گر در صنعت حمل و نقل ریلی بوده و هم در زمان وقوع سانحه و اتفاق ناگوار نیز خودش نقش قاضی و داور را ایفا می‌کند. کمبود یک نهاد رگولاتوری در صنعت ریلی احساس می‌شود.
تجربه موفق سازمان هواپیمایی کشوری در ایجاد واحد رگولاتوری
در بحث ایجاد واحد رگولاتوری و نهاد تنظیم‌گر، سازمان هواپیمایی کشوری در صنعت حمل و نقل هوایی تجربه‌ای موفق نسبت به سایر روش‌های حمل و نقل بوده است.
سید‌نواب حسینی، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: قبل از تشکیل آن شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و شرکت فرودگاه‌ها نقش رگولاتوری را در صنعت هوایی به عهده داشتند که کامل نبود. اما پس از به عهده گرفتن نقش رگولاتوری توسط سازمان هواپیمایی کشور، این صنعت توانست رشد کند.
وی افزود: در حال حاضر حمل و نقل هوایی مظلوم‌ترین شیوه حمل و نقل و دنیا بوده و چک‌های سنگین موتورهای هواپیماهای به روز اروپایی در کشور انجام می‌شود و بعضی از کشورها موتورهای هواپیماهای خود را برای چک‌های سنگین به کشور می‌آورند. این موضوع نشات گرفته از موضوع ایحاد رگولاتوری صحیح در صنعت حمل و نقل هوایی است.
عدم نوآوری در بخش ریلی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان، درباره ضرورت تشکیل یک نهاد رگولاتوری مستقل در بخش ریلی گفت: در حال حاضر شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، سه نقش قانون‌گذاری، اجرا و داوری را در صنعت ریلی ایفا می‌کند. با وجود اینکه طی دهه گذشته در صنعت ریلی خصوصی‌سازی انجام شده و شرکت‌های حمل و نقل ریلی شکل گرفته‌اند اما در شرکت راه‌آهن کار ویژه‌ای در زمینه نوآوری انجام نمی‌شود.
وی افزود: شرکت‌های ریلی اختیاری برای چانه‌زنی، بهینه‌سازی و مدیریت ناوگان خود ندارند. از طرف دیگر مشتریان این شرکت‌ها نیز شرکت‌های معدنی، فولادی و نفتی هستند که به دلیل بزرگی حجم عملیات، قیمت حمل کالا را خودشان تعیین می‌کنند. شرکت‌های حمل و نقل ریلی در حوزه بار تنها به صورت روزانه واگن اجاره می‌دهند. در نتیجه هیچ نوآوری انجام نشده است.
پیشنهاد در موضوع ایجاد رگولاتور مستقل
موضوع ایجاد یک نهاد رگولاتوری مستقل در بخش ریلی را در برنامه هفتم توسعه پیشنهاد دادیم، اما در کمیسیون تلفیق و صحن مجلس تصویب نشد. وجود نهاد رگولاتوری در بخش ریلی ضروری است، زیرا باعث ایجاد انگیزه برای سرمایه‌گذاران این بخش خواهد شد و در صورت قصور راه‌آهن در انجام تعهدات خود، این نهاد رگولاتوری مستقل می‌تواند موضوع را پیگیری کند.
سید‌نواب حسینی، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: پیشنهاد دادیم که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران یا رگولاتور صنعت ریلی باشد و در عوض تمام وظایف تصدی‌گرایانه خود را به بخش خصوصی واگذار کند یا اگر قصد دارد فضای فعلی را حفظ کند باید یک شورای رگولاتوری در بالادست شرکت راه‌آهن متشکل از وزیر راه و شهرسازی، معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، انجمن صنفی شرکت‌های ریلی و نمایندگان لکوموتیوداران، واگن‌داران، شرکت‌های تعمیر و نگهداری و متخصصان تشکیل شود. به عبارتی یک نهاد مانند اتاق بازرگانی تشکیل و بخش خصوصی حضور داشته و صاحب رای و تصمیم‌گیر باشند. باید قوانین فرمول مجددا تدوین شوند.
وی درباره یکی از مشکلات این فقدان نهاد رگولاتوری گفت: در حال حاضر کمبود لکوموتیو در بخش ریلی وجود دارد، اما شرکت‌های بهره‌بردار ریلی انگیزه‌ای برای خرید لکوموتیو ندارند. به عنوان مثال شرکت توسعه ریلی پارسیان حدود 1200 دستگاه واگن مخزن‌دار در اختیار دارد و بزرگ‌ترین مالک واگن‌های مخزن‌دار کشور بوده و قصد خرید لکوموتیو برای تامین نیروی کشش واگن‌های خود را دارد. اما هنگامی که لکوموتیو خریداری کرد باید آنها را در اختیار شرکت راه‌آهن قرار دهد و شرکت راه‌آهن باید درباره تردد و سیر آنها تصمیم‌گیری کند. این موضوع در راستای اقتصاد دولتی است و جذابیتی برای سرمایه‌گذاران ایجاد نمی‌کند.
عدم تمایل به سرمایه‌گذاری در بخش ریلی
اگر قرار است اتفاق مثبتی در صنعت ریلی بیفتد باید از نگاه سرمایه‌گذار و نه از نگاه حاکمیتی به موضوع توجه شود. اگر شرکت‌های ریلی با پول سرمایه‌گذاری‌شده در خرید واگن و لکوموتیو، اوراق بانکی خریداری کنند، سود بیشتری کسب خواهند کرد. در حال حاضر هیچ منطق و توجیه اقتصادی برای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی وجود ندارد.
سید‌نواب حسینی، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: میانگین قیمت یک واگن مخزن‌دار نو حدود 3میلیارد بوده و در برابر این قیمت عایدی اندکی برای شرکت‌های مالک واگن دارد. بر مبنای نرخ کرایه حملی که شرکت‌های مالک واگن باری از صاحب بار دریافت می‌کنند باید حق دسترسی به شبکه ریلی را به شرکت راه‌آهن پرداخت کنند و آن عددی که برای شرکت‌ها باقی می‌ماند، حق مالکانه است که سهم شرکت‌های ریلی نام دارد. با این حق مالکانه باید هزینه‌های تعمیر و نگهداری و حقوق پرسنل پرداخت شود و سود خالص نیست.
وی افزود: شرکت‌های ریلی باری به طور میانگین حدود 70 درصد کرایه حمل را به شرکت راه‌آهن بابت حق دسترسی به شبکه ریلی و هزینه لکوموتیو پرداخت می‌کنند و تنها 30 درصد آن را در قالب حق مالکانه در اختیار خواهند داشت. به عنوان مثال برای یک واگن با قیمت 3میلیارد تومان به فرض اینکه حدود 20 روز در ماه سیر داشته باشد، حق مالکانه در روز حدود یک میلیون تومان بوده که در ماه 20 میلیون تومان می‌شود.
حسینی در ادامه گفت: این عدد در مقایسه با سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته بسیار ناچیز بوده و جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را از بین می‌برد. به گونه‌ای که به جای اینکه بار از جاده وارد ریل شود که در برنامه پنجم و ششم و هفتم توسعه قید شده که 30 درصد بارهای ترددی و ترانزیتی باید از طریق ریل جابهجا شود، اما امروز این رقم کمتر از 10 درصد است. زیرا جذابیت برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی ایجاد نشده در صورتی که منطق حکم می‌کند که هزینه حمل ریلی باید از حمل جاده‌ای ارزان‌تر باشد، اما شاهد هستیم که در بعضی از مسیرها هزینه حمل جاده‌ای ارزان‌تر از هزینه حمل ریلی است.
وی افزود: از طرف دیگر مدت زمان حمل توسط بخش ریلی طولانی‌تر از بخش جاده‌ای است. به عنوان مثال حمل کالا از طریق بخش جاده‌ای از کرمانشاه تا ماهشهر یک نیمه روز طول می‌کشد، اما همین مسیر با ریل حدود 15 روز به طول می‌انجامد. با وجود این موضوعات همچنین اتفاقاتی می‌افتد که در حوزه اختیار شرکت‌های ریلی نیست و این شرکت‌ها تنها واگن‌های خود را به شرکت راه‌آهن اجاره می‌دهند. اما در حوزه لکوموتیو به مراتب فضا بدتر است. شرکت‌ها در حوزه واگن کرایه حمل را به صورت روزانه از صاحبان کالا دریافت می‌کنند، اما شرکت‌های مالک لکوموتیو باید اجاره لکوموتیوهای خود را از شرکت راه‌آهن دریافت کنند.
عدم تحقق اهداف اسناد بالادستی در زمینه توسعه حمل و نقل ریلی
این فعال صنعت حمل و نقل ریلی درباره علل عدم تحقق اهداف اسناد بالادستی در زمینه توسعه بخش حمل و نقل ریلی در بخش بار و مسافر گفت: این اسناد الزام قانونی ندارند که ضعف قانون تلقی می‌شود. مثلا در برنامه هفتم توسعه باید در ۵ سال آینده سهم ریل از حمل بار در کشور ۳۰ درصد شود یا گفته شده که باید میزان محمولات ترانزیت در کشور به ۵۰ میلیون تن در سال در پایان برنامه هفتم توسعه برسد. با این حساب باید سالی 5 میلیون تن افزایش در زمینه محمولات ترانزیتی ایجاد شود، اما به علت اینکه هیچ الزامی دراین زمینه برای وزارت راه و شهرسازی در نظر گرفته نشده بعضا این موضوع جدی تلقی نمی‌شود.
وی افزود: این نقد به شیوه تنظیم قانون و مجلس وارد است در صورتی که قانون برنامه توسعه باید برش لازم را داشته باشد و در این صورت دیگر با افراد سر و کار نخواهیم داشت و هدف مشخص‌شده در برنامه پیگیری می‌شود و تغییر مدیریتی خللی در پیگیری اهداف مشخص‌شده ایجاد نخواهد کرد.
حسینی درباره علت دوم این موضوع گفت: مشکل عمده دستگاه تخصصی مثل شرکت راه‌آهن تغییر مدیریت است. در سال‌های گذشته در دولت قبلی سه تا چهار مدیر عامل برای شرکت راه‌آهن جابهجا شد و تغییرات بسیاری وجود دارد. از طرف دیگر قوانین نیز به طور مداوم دستخوش تغییرات است. یکی از معضلاتی که باعث عدم تحقق اهداف مشخص شده در اسناد بالادستی می‌شود، وجود قوانین خلق‌الساعه است.
کمبود لکوموتیو به دلیل ضعف تعمیر و نگهداری
در سال‌های اخیر، افزایش حجم بار وجود داشته، اما افزایش سیر و حرکت در بخش ریلی را شاهد نیستیم. دلیل اصلی کمبود نیروی کشش این است که در سال‌های گذشته در تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای موجود عملکرد مطلوبی وجود نداشته است. در صورتی که اگر در تعمیر و نگهداری به شیوه صحیح عمل می‌شد، حداقل با تعداد لکوموتیوهای موجود در کشور باید میزان سیر و حرکت تن -کیلومتر سال‌های گذشته ادامه پیدا می‌کرد.
سید‌نواب حسینی، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: قرارداد تعمیر و نگهداری لکوموتیو رابطه مستقیم با میزان پرداخت دارد. زمانی که پول از شرکت‌های مالک واگن بابت استفاده از نیروی کشش دریافت می‌شود، اما پول بابت اجاره لکوموتیو به شرکت‌های مالک لکوموتیو بخش خصوصی به موقع پرداخت نمی‌شود در نتیجه این شرکت‌ها نمی‌توانند قرارداد تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای خود را به طور صحیح انجام دهند و آماده به کاری لکوموتیوها کاهش می‌یابد.
وی افزود: شرکت‌های مالک واگن مبالغ حق دسترسی و اجاره لکوموتیو را به موقع پرداخت می‌کنند و هیچ گونه بدهی در این زمینه و در زمینه مالیاتی به پیمانکاران ندارند. به عنوان مثال شرکت توسعه ریلی پارسیان از میزان ۱۲۰۰ واگن در بحث تعمیر و نگهداری کمتر از ۵۰ دستگاه واگن (زیر 5 درصد) رسوب تعمیراتی دارند و با قرارداد تعمیر و نگهداری مناسب اجازه توقف بیش از یک هفته به واگن‌ها را نمی‌دهیم. حداکثر مدت زمان توقف واگن‌ها ۷ روز بوده و تعداد واگن نیز کمتر از ۵۰ دستگاه است.
حسینی درباره میزان آماده به کاری واگن‌های دولتی گفت: شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی حدود ۴۰۰ دستگاه لکوموتیو دارد که آماده به کاری پایینی دارند. علاوه بر این شرکت‌های مالک لکوموتیو بخش خصوصی نیز مدت زیادی است که مبلغ اجاره لکوموتیو را دریافت نکرده‌اند. لکوموتیو برای آماده به کاری نیازمند قطعه بوده و قطعه هم پول نیاز دارد. شرکت راه‌آهن باید این تکلیف را مشخص کند که آیا قصد دارد خودش لکوموتیودار باشد؟ در صورتی که در برنامه هفتم توسعه گفته شده که باید 70 درصد لکوموتیوهای خود را به بخش خصوصی واگذار کند. در شرکت‌های دولتی به علت حجیم بودن بدنه ستادی و نیروی انسانی باید هر ماه مبلغ زیادی بابت حقوق و دستمزد پرداخت شود به همین دلیل مبلغ اجاره لکوموتیوها به موقع به شرکت‌های مالک لکوموتیو پرداخت نمی‌شود.
وی درباره مذاکره مستقیم مالکان واگن و لکوموتیو گفت: قرار بوده اجازه داده شود تا شرکت‌های بهره‌بردار به صورت مستقیم با لکوموتیوداران قرارداد حمل منعقد کنند اما این اتفاق نیفتاده و شرکت راه‌آهن اجازه این کار را نداده است. در صورت صدور این اجازه، شرکت‌های مالک واگن می‌توانند بابت مبلغ با لکوموتیوداران وارد چانه‌زنی شوند و هم شرکت‌های مالک لکوموتیو به موقوع مبلغ نیروی کشش را دریافت کرده و قرارداد تعمیر و نگهداری لکوموتیوها به درستی انجام شده و سرمایه‌گذاری بیشتر و خرید لکوموتیو جدید نیز اتفاق می‌افتد. اگر شرکت راه‌آهن به بخش خصوصی اعتماد کند این شرکت‌ها قادرند چرخ اقتصادی خود را بچرخانند، اما این اعتماد در دولت و مجلس باید ایجاد شود.
پیش‌نیازهای اجرایی شدن قانون قطار کامل
به علت خلأ ناشی از کمبود نیروی کشش تعدادی از شرکت‌های بزرگ بهره‌بردار به سمت خرید لکوموتیو رفته‌اند. اما سرمایه‌گذاری و خرید لکوموتیو جدید با مکانیزم موجود برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد، زیرا سیر و حرکت آن به صورت کامل در اختیار شرکت راه‌آهن قرار می‌گیرد. برای برطرف شدن این مشکل در برنامه ششم و هفتم توسعه، قانونی به نام قطار کامل وجود دارد که طبق آن یک شرکت اجازه دارد که لکوموتیو و واگن‌ها را آماده کرده و قطار کامل خود را سیر دهد.
سید‌نواب حسینی، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: از نظر قانونی محدودیتی در این زمینه وجود ندارد و شرکت راه‌آهن باید این موضوع را بپذیرد. از طرف دیگر شرکت‌های بهره‌بردار نیز باید لکوموتیو خریداری کنند.
وی افزود: شرکت‌ها تا‌کنون به این موضوع وارد نشده بودند و یک شرکت فولادی برای اولین بار لکوموتیو خریداری کرده است. بیشتر لکوموتیوهای این شرکت عملیاتی هستند و بیشتر بین معدن و کارخانه‌های آن تردد دارند، اما برای شرکت‌های حمل و نقل ریلی این موضوع به چشم خواهد آمد، زیرا تنها بار خودمان را حمل نمی‌کنیم و بار سیار شرکت‌هایی مانند نفتی و غذایی را حمل می‌کنیم.
کاهش بهره‌وری
سرعت بازرگانی بسیار پایین است. قطارهای مسافری مسافت تهران تا بندرعباس را در مدت 24 تا36 ساعت طی می‌کنند، اما قطار باری همین مسافت را در مدت 18 روز طی می‌کند.
سید‌نواب حسینی، مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: علت این موضوع این است که واگن‌ها در ایستگاه‌های متعدد توقف داده می‌شود و لکوموتیو آن جدا شده و مثلا واگن‌ها به مدت سه روز در یک ایستگاه معطل می‌مانند و معمولا لکوموتیوها به بخش مسافری اختصاص داده می‌شود. با تشکیل قطار کامل همین واگن‌ها ۴۸ساعته به بندرعباس خواهند رسید.
وی افزود: میزان سیر واگن‌های شرکت توسعه ریلی پارسیان حدود 1.5 سیکل در ماه است؛ یعنی یک واگن به میزان 1.5 دور در ماه در سطح کشور گردش دارد. این در حالی است که با این میزان سیکل واگن افزایش تعداد ناوگان توجیه اقتصادی ندارد، زیرا بهره‌وری پایین است، اما اگر با ثابت بودن تعداد واگن‌ها میزان سیر واگن‌ها به سه سیکل در ماه افزایش یابد به مثابه این است که دو برابر تعداد واگن‌های فعلی بهره‌وری اضافه خواهد شد و نیازی به افزایش تعداد واگن نیست.
